Defender 90, 2001 Td5 gescheurde cilinderkop

[Jackeline11]

Ik ben de trotse eigenaar van een Defender 90, TD5, type Tomb Raider, bouwjaar 2001.
Zeer recentelijk hoorde ik een raar geluid bij de dieseltank, m.n. bij het voorgloeien. Naar de garage geweest. Dat werd een heel verhaal.
De 1e reparatie, het vervangen van allerlei ringetjes en klemmetjes had niet het gewenste effect, wat resulteerde in het stilstaan langs de kant van de weg, ANWB enz. Weer naar de garage, nu per ambulance.
Na eerst de dieselpomp dan toch te hebben vervangen, bleek dat ook niet de oplossing te zijn. Nu stonden ze zelf tijdens een testrit stil langs de kant van de weg.
Na lang zoeken en navragen kwamen ze er in de garage achter, dat het dan toch de cilinderkop was, die bleek inwendig gescheurd. De opmerking werd gemaakt, dat dat bekend was en in 2002/2003 was er een modificatie geweest voor deze cilinder koppen. Er had echter geen terugroepactie plaats gevonden, men rekende blijkbaar op het piepsysteem.
Mijn vraag aan jullie is, wat is er onder de Defender rijders bekend over dit probleem, over de oplossingen en hoe hier mee om is gegaan.
Als een cilinderkop niet voldoet, dan is dat toch een technisch gebrek, dus een productie fout. Of heb ik dit als leek op dit gebied dan verkeerd begrepen.

Met lieve groet
Agnes van Bemmelen, Woudenberg.

[tim]

Als meelezer alhier kan ik je zeggen dat de td5 een paar ontwerpfouten motorisch had, ik meen de bekende oliepompbout, de plestic paspennen en iets met een externe brandstofleiding.
In hoeverre dit misschien iets van doen heeft met jouw huidige probleem is met geen zinnig wordt te zeggen.
Hoe juridisch een fabrikant aan te spreken is op de gevolgen van een ontwerpfout, ik vrees dat alleen je advocaat daar als winnaar uit de bus komt.

[Roger B.]

nou zeg, wat een ontzettende ontwerpfout ...die 13 jaar lang geen probleem gegeven heeft.........

mijn disco Td5 uit 2000 (zelfde kop met die "ontwerpfout") had de originele kop er nog op, die voor zover ik na heb kunnen gaan er ook nog nooit af geweest was, en bij het ongeluk had die 368.000km gelopen.... nou nou.....das een beste ontwerpfout.....


JA er zijn dingen gewijzigd en verbeterd in de loop der jaren...de andere kop is gekomen met aanpassingen ivm milieu eisen, niet primair vanwege een "ontwerpfout"

oliepompboutje is geen ontwerpfout maar een montagefout geweest.... wel schandalig dat Landrover daar niet bij de eerstvolgende beurt, als het carter toch leeg was, niet even naar heeft laten kijken door de dealers.....


het plastic paspennen verhaal..... ook zo'n stierenstront...... denken jullie nu werkelijk dat een aantal kopbouten die met forse kracht die kop op de motor trekken niks doen? dat die kop alleen blijft liggen op een stel paspennetjes?

[conny]

De Td5 werd in 1e instantie geleverde met de P10 motor en ongeveer vanaf 2002 is die vervangen voor de P15; dat model is op een aantal punten verbeterd ten opzichte van het vorige model. Je kop is nu kapot en volgens mij is de kop van een P15 passend te monteren. Misschien moet je een aantal dingetjes aanpassen (geen ervaring), maar het moet kunnen.
Ik dacht dat er ook nog een mogelijkheid was om een gereviseerde/aangepaste kop van Turner er op te zetten; dan is het probleem ook opgelost.

Natuurlijk kun je ook op zoek gaan naar een ander (P15) blok.

Hoe dan ook; het gaat je geld kosten en niet zo'n beetje ook. De duurste oplossing lijkt mij de auto in deze staat verkopen, dan verlies je het meest. Probeer niet Landrover aansprakelijk te stellen; zoals eerder gezegd: de advocaten zullen de lachende 3e zijn.

[RobStewart]

The 10P engine had 2 versions but both had 2 internal fuel galleries, the 15P engine head has one internal fuel gallery.

So the original 10P (or 14P) engine was built to meet European Directive 2 which was introduced in 1996, which as 1g/km CO 0.7g/km NOx. Now in January 2000 this was changed to EU3 and the emissions were tightened to 0.64g/km CO and 0.56g/km NOx.

The 15P (or 16P) engine was built to this standard and included a reworked cylinder head to give better emissions. As part of this rework the return gallery for the fuel system had to be relocated outside of the head.

There were never any recalls or bulletins (either external or internal) about a design fault in the head, it was just a simple case of rework to the internals to meet the higher emissions standard.

This diagram explains the fuel flow if you are interested for both systems.

Td5 Fuel Delivery System.pdf

(47.37 KiB) 297 keer gedownload

Now 10P cylinder heads are no longer available (I'll come back to that) so that leaves no alternative but to use a 15P head.

The only main difference between the 10P and the 15P is that the Fuel Pressure regulator has an external return from the head to the regulator so you will need one of those which is LR016318 and pakking MSX000010

Now as I said the original head LDF500160 is no longer available, however Turners did have some a while ago for £695,00 ex BTW the later 15P one originally was Part Number LDF500170 and they had some re-manufactured ones for the same price too.

There is a Spanish replacement 15P head which Turners sell for £1.095,00 ex BTW

The all new 15P head from Land Rover on a service exchange basis is Part Number LR010074 and costs € 2.374,02 inc BTW.

Now just as an aside, I take it that the garage has pressure tested the head ? as this is the only way to be 100% sure that there is a crack in the head.

Rob