OT Kampeertrailer

[Landmarcs]

Tja als je dat als torsie ziet,ok

torsie noem ik meer dat de voorzijde linksom en de achterzijde rechtsom kantelt en het materiaal ertussen deze twee bewegingen afremt en aan elkaar koppelt...

wat bij een auto dus wel gebeurd bij crossaxle...maar in mijn ogen bij een enkelasser niet omdat die om het koppelpunt draaien over de lengteas

't Kan ook binnen de Roger B. definitie vallen als de massa-traagheid en de opeenvoldende tegengestelde rolbewegingen zo doorwerken dat samen met de massa-traagheid van een en ander dat de opbouw op die enkele as ook een links-rechts torsie gaat vertonen - dynamische torsie dus. Ook krijg je een "Roger B.-torsie" als je de rolbewegingen loslaat op een constructie die bijv aan de voorzijde wél tamelijk torsie-stijf is en aan de achterijde niet het geheel gaat dan ook "zwabberen".
Bij een cross-axle Defender (hoeft niet eens veel cross te staan) zie je dus ook torsie in de stationaire toestand, als ik de auto recht zet om in te slapen dan doe ik dat liever niet met een steen onder één wiel, goeie kans dat de achterdeur moeilijk open en dicht gaat - zelfs een stijf ladder-chassis tordeert -- daarom dus mijn suggestie om de constructie torsie-vriendelijk te maken, dan wordt het ook niet zo gauw een bank-kluis op wielen.

Groeten MarcS

[piet_g]

simpel gezegd waar jij op doelt is dat wanneer je over een pad rijd met links en rechts kuilen (niet naast elkaar liggend natuurlijk) dat de top van je aanhanger nog naar links aan het bewegen is terwijl de bodem al weer naar rechts wil om in de volgende put te kunnen zakken. maar goed, hier helpen die schoren al als een simpele en lichte oplossing.

want de tordering net als bij een cross axel is met een enkelasser aanhanger op een draaiende vangmuil koppeling lastig te veroorzaken, mits de aanhanger aan een kant op de grond ligt in een diepe put.

[Edward]

Het chassis is stevig genoeg om geen torsie in het chassis toe te laten. Daar ben ik niet bang voor. Ik heb de kar getest met een opbouw van populieren multiplex welke ik in elkaar gelijmd heb voor een evenementje. In die opbouw zat na afloop ongeveer twee ton aan lading. Daarna het bos in bij de Landsard en daar rond bollen. Bij demontage van de kist bleek er geen enkele lijmnaad gebroken wat een indicatie is dat chassis nauwelijks vervormd is geweest.

Wel wil ik het gewicht zo laag mogelijk houden want het is natuurlijk net of je anker achter je wagen hebt als je echt off road gaat met een kar, maar dat is ook de lol. Voor mij dan tenminste. Maar met dik twee ton aan de haak is de Landsard een onmogelijke opgave kan ik vertellen! (Een 130 voor die kar helpt ook niet echt daar)

Alle drie de varianten heb ik wel eens gemaakt. Een stalen box voor op een unimog, die staat zelfs op een kogel aan 1 kant omdat zo'n chassis écht flexen kan! Een paar alu boxen als demo/reclame objecten en een aantal sandwichboxen voor campers en promotiewagens.

Maar dat was allemaal in opdracht. De afweging erachter heb ik maar deels meegekregen en nu ik voor mezelf wat wio maken kan ik eigenlijk nie echt een keuze maken, vandaar dat ik het hier vraag.

[Rob Pt]

......Mij lijkt dat een opeenvolging van (tegengestelde) rolbewegingingen om de lengteas en een zekere massa-traagheid al tot torsie-problemen kan leiden.
Heeft de trailer dan ook nog een "open" zijde (omdat er iets open kan klappen) dan zijn er al ingrediënten genoeg voor torsie-problemen.
Een echt probleem hoeft torsie niet te zijn maar de constructie moet er wel op "berekend" zijn, dus hetzij zo stijf en samenhangend dat de problemen onder de kritische drempel blijven danwel juist niet-stijf en dan dus bestand tegen een herhaald torderen.

Dat is een plausibele verklaring voor hetgeen met mijn oeroude aanhanger is gebeurd. Tijdens de restauratie van ons huis hier heb ik er geregeld met een lading stenen en zakken mee over rotsachtige paden gereden. De 3 kilometer van de bouwmaterialenhandel naar huis reed ik n.l. binnendoor omdat ik met die aanhanger helemaal niet meer op de openbare weg mocht komen !
Overal begon hij te scheuren in het frame en de lasser vertelde me dat dit kwam door de zware belading en het rijden over paden waar hij niets anders deed dan om en om met een wiel van de ene kuil in de andere 'vallen'. Het was een éénassige aanhanger waarvan de as 1000 kg mocht dragen.
En inderdaad had hij een open zijde d.w.z. aan de achterzijde zat een klep die open kon.

Dit geval was het



Rob

[Edward]

Euh, Rob zo'n ding noemen wij hier geen aanhanger maar een "karretje" en dan nog een oud karretje ook!

Het chassis waar ik het over heb is dit:

[Landmarcs]

Euh, Rob zo'n ding noemen wij hier geen aanhanger maar een "karretje" en dan nog een oud karretje ook!

Het chassis waar ik het over heb is dit:

Bijft staan dat als je de bovenbouw zo maakt dat een en ander "onevenwichtig" is en er ongelijke massa-traagheids-effecten kunnen optreden dat je dan er redelijk zeker van kan zijn dat er zo nu en dan torsie-verschijnselen in de bovenbouw zullen optreden. Als het chassis dan torsievrij is is de limiet dat de bovenbouw van het chassis scheurt.

Mijn idee is dat je beter niet tegen de torsie (en bewegingen) moet vechten maar een gedempte torsie moet toelaten, je weet nl maar beperkt aan wat voor krachten die kar achter je auto wordt blootgesteld.
Als je met de 4x4 schuin over een spoorweg rijdt - zonder dat er een ordentelijke overgang is - merk je zelf wel hoeveel het hobbelt. Nu rijd je zelden zo over het spoor, maar ... de kar achter je auto neemt de binnenbocht en neemt daarmee misschien net een steen of boomstronk, oid extra mee dus de rollende versnellingen en vertragingen kunnen erg groot zijn.

Groeten MarcS


PS Het voorbeeld van de populieren-opbouw leert twee dingen: 1º er was zo lees ik tussen de regels sprake van een netjes uniforme belasting, en 2º een lichte enigszins flexibele opbouw kan veel opvangen.

[Edward]

Euh, Rob zo'n ding noemen wij hier geen aanhanger maar een "karretje" en dan nog een oud karretje ook!

Het chassis waar ik het over heb is dit:

Bijft staan dat als je de bovenbouw zo maakt dat een en ander "onevenwichtig" is en er ongelijke massa-traagheids-effecten kunnen optreden dat je dan er redelijk zeker van kan zijn dat er zo nu en dan torsie-verschijnselen in de bovenbouw zullen optreden. Als het chassis dan torsievrij is is de limiet dat de bovenbouw van het chassis scheurt.

Mijn idee is dat je beter niet tegen de torsie (en bewegingen) moet vechten maar een gedempte torsie moet toelaten, je weet nl maar beperkt aan wat voor krachten die kar achter je auto wordt blootgesteld.
Als je met de 4x4 schuin over een spoorweg rijdt - zonder dat er een ordentelijke overgang is - merk je zelf wel hoeveel het hobbelt. Nu rijd je zelden zo over het spoor, maar ... de kar achter je auto neemt de binnenbocht en neemt daarmee misschien net een steen of boomstronk, oid extra mee dus de rollende versnellingen en vertragingen kunnen erg groot zijn.

Groeten MarcS

Ja, dat weet ik. Daarom moet je in een box constructie van kokers ook geen lange schoren zetten maar korte versteviging in de hoeken zodat de flex beperkt toegelaten wordt.

Maar daar gaat het niet over. Ik weet HOE ik de diverse constructies moet maken, ik vraag WELKE constructie jullie voorkeur heeft met welke argumentatie.

[Roger B.]

uit gewichtoogpunt:
Alu frame met polyesterplaat buiten, purplaat als isolatie ertussen en lichtgewicht plaat binnen.


staal frame wellicht goedkoper en makkelijker

pur bij voorkeur alleen aan frame lijmen, beplating ook (dan blijft pur heel bij demontage plaat ivm schade)

lichtere constructie heeft ook minder te lijden van schommel massatraagheid

[Landmarcs]

uit gewichtoogpunt:
Alu frame met polyesterplaat buiten, purplaat als isolatie ertussen en lichtgewicht plaat binnen.


staal frame wellicht goedkoper en makkelijker

pur bij voorkeur alleen aan frame lijmen, beplating ook (dan blijft pur heel bij demontage plaat ivm schade)

lichtere constructie heeft ook minder te lijden van schommel massatraagheid

Hoe staat het met de accident-resistentie van polyesterplaat tov aluminium ?
Aluminium deukt en krast bij niet te hevige incidentjes, wat doet polyester, wanneer breekt het ?
Aluminium kan je ook lijmen en dan heb je minstens dezelfde flex als met polyesterplaat.
Gelijmd aluminium geeft daarbij ook nog eens dezelfde reparatie-vrijheid mocht het niet bij incidentjes blijven.

MarcS

[Edward]

uit gewichtoogpunt:
Alu frame met polyesterplaat buiten, purplaat als isolatie ertussen en lichtgewicht plaat binnen.


staal frame wellicht goedkoper en makkelijker

pur bij voorkeur alleen aan frame lijmen, beplating ook (dan blijft pur heel bij demontage plaat ivm schade)

lichtere constructie heeft ook minder te lijden van schommel massatraagheid

Wat is dan volgens jou het voordeel van alu frame bekleden tov sandwich panelen?