Alternatief voor International HS 2.8TGV?

[Dixo]

JoostKenya schrijft:

Of als geld geen rol speelt de nieuwe Quaife versnellingsbak:
http://www.quaife.co.uk/shop/products/qbe86g-quaife-land-rover-6-speed-sequential-gearbox

Een sequentiële versnellingsbak moet toch vaak uit elkaar om compleet na te kijken danwel revisie? Of valt dat bij deze mee?

[tim]

Wellicht niet(geheel) vergelijkbaar, maar bij motorfietsen wordt niet anders toegepast.
Bij de grote jongens zijn we inmiddels ook aanbeland bij 2oo pk.
En ook bij die modellen geen problemen met de bakken.
Dus... denk ik dan.

[JoostKenya]

tim schrijft:

Wellicht niet(geheel) vergelijkbaar, maar bij motorfietsen wordt niet anders toegepast.
Bij de grote jongens zijn we inmiddels ook aanbeland bij 2oo pk.
En ook bij die modellen geen problemen met de bakken.
Dus... denk ik dan.

Het grote voordeel van de motorfiets:
De motorfiets heeft een koppelbegrenzer.

Namelijk het spinnende achterwiel! ;)

[Edward]

JoostKenya schrijft:

tim schrijft:

Wellicht niet(geheel) vergelijkbaar, maar bij motorfietsen wordt niet anders toegepast.
Bij de grote jongens zijn we inmiddels ook aanbeland bij 2oo pk.
En ook bij die modellen geen problemen met de bakken.
Dus... denk ik dan.

Het grote voordeel van de motorfiets:
De motorfiets heeft een koppelbegrenzer.

Namelijk het spinnende achterwiel! ;)

Mee eens, maar toch zie ik niet in waarom een sequentiële bak onderhoudsgevoeliger dan wel minder betrouwbaar zou zijn?? :huh: :huh:

[JoostKenya]

Edward schrijft:

Mee eens, maar toch zie ik niet in waarom een sequentiële bak onderhoudsgevoeliger dan wel minder betrouwbaar zou zijn?? :huh: :huh:

In principe zijn sequentiële bakken denk ik niet onderhouds gevoeliger.
Maar iets dat in een kleine serie of voor racing gemaakt wordt heeft als nadeel dat er minder testkilometers gemaakt zijn. De kans op falen in de praktijk is dan een stuk groter. Zelfs de R380 is kort na de introductie al weer aangepast omdat er in de praktijk problemen ontstonden.

De vergelijking met een motorfiets gaat niet op. De belasting van de bak is recht evenredig met Newton Meters en niet met vermogen. Door het gewicht van de auto, de grote tragheid van de aandrijflijn en de grote wielen met grof profiel zijn de piekbelastingen in een Landrover versnellingsbak vele malen groter dan in de versnellingsbak van een krachtige motorfiets. Ik schat wel 15 tot 20 keer groter.

[Edward]

JoostKenya schrijft:

Edward schrijft:

Mee eens, maar toch zie ik niet in waarom een sequentiële bak onderhoudsgevoeliger dan wel minder betrouwbaar zou zijn?? :huh: :huh:

In principe zijn sequentiële bakken denk ik niet onderhouds gevoeliger.
Maar iets dat in een kleine serie of voor racing gemaakt wordt heeft als nadeel dat er minder testkilometers gemaakt zijn. De kans op falen in de praktijk is dan een stuk groter. Zelfs de R380 is kort na de introductie al weer aangepast omdat er in de praktijk problemen ontstonden.

De vergelijking met een motorfiets gaat niet op. De belasting van de bak is recht evenredig met Newton Meters en niet met vermogen. Door het gewicht van de auto, de grote tragheid van de aandrijflijn en de grote wielen met grof profiel zijn de piekbelastingen in een Landrover versnellingsbak vele malen groter dan in de versnellingsbak van een krachtige motorfiets. Ik schat wel 15 tot 20 keer groter.

Zal allemaal best, maar de wagens die ik ken met sequentiële bakken rijden al jaren zonder problemen. Maat van me racet al 9 seizoenen met een BMW 325 en die heeft nog nooit iets met z'n (sequentiële) bak gehad.

Overigens is in een motor de bouwmaat zeer beperkt, dus is denk ik de situatie wel degelijk vergelijkbaar. Mijn Bandit heeft al 95.000 kilometer gelopen en die bak moet iedere keer het gewicht van de hele motor verzetten. Hij trekt namelijk tot in de 5e versnelling het voorwiel van de grond. :blink: :blink:

Dat is toch een 275 kilo die elke keer weer gelift wordt. Bedenk daarbij dat de secundaire as van de bak minder dan 20mm is......

[Philip]

MD engineering mag zich de Europese importeur noemen. Prins deed dat een hele tijd wel - maar was het niet.

MD Engineering heeft nog voldoende spullen liggen.

Het gelul dat 2.8TGV onderdelen schaars worden klopt niet. Heel veel onderdelen worden gedeeld met het 300Tdi blok. Je kunt nog steeds een complete rebuild doen.
Informeer ook maar eens bij Turner engineering - die doen ook de 2.8TGV reviseren...
En als je aangeeft dat je een geflowde kop wilt, vertel dan wel dat ie voor de 2.8TGV is omdat die een extra koelkanaal heeft in de cilinderkop...

2.8TGV warm lopen? vaak een probleem van een slechte oude radiator. Als je de 2.8TGV er in lepelt: 100kW (135Pk) aan vermogen aan de wielen houdt ook in dat je energetisch ongeveer 100kW gaat wegkoelen. Een oudere radiator kan die 'heat-sink' niet meer leveren; dus nieuwe radiator monteren. Combineer het met een kenlowe fan en het hele verhaal is een non-existing issue.
Olie temperatuur is geen punt. Zelfs in de snikhete zomer met buitentemperaturen van dik 30 graden wordt de motorolie hooguit 85 graden Celsius. In de winter moet je dus je best doen om je olie op temperatuur te krijgen. Gelukkig wordt het koelwater wel redelijk warm, dus dat trekt de olietemperatuur een beetje omhoog. Die lagere olie temperatuur is met name een gevolg van het aangelast carterpan deel om de olietoevoer bij schuin hangen zeker te stellen. Bij normaal rijden hangt dit in de rijwind. Een oliekoeler is niet perse nodig tenzij je echte hele dagen niks anders doet dan 3.5Ton trailers sleuren over de snelweg.

R380 wordt gesloopt door 2.8TGV? toch zeker als je de brandstofpomp iets durft bij te stellen of een grotere intercooler steekt.
Koppeling was zo weg? vast vergeten om een nieuwe te steken inclusief vork en lager, wat wordt aanbevolen als je de 2.8TGV monteert. Winkel eens bij Ashcroft voor een speciale koppelingsplaat voor de combi 2.8TGV en R380 handbak.
Beter is het wel om een automaatbak te monteren. Die kan veel meer het gruwelijk veel koppel van de 2.8TGV af.
375Nm bij 1400rpm dat is een fors koppel bij een laag toerental - in een ontwerp van een versnellingsbak is dat koppel vaak bij een bepaald toerental berekend. De R380 kan dus zowel het lage toerental + hoog koppel van de 300Tdi af (265Nm bij 1800rpm bij de laatste 300Tdi Disco met elektronische gestuurde brandstofpomp en automaatbak). Maar ook het vermogen en koppel van de 3.9V8 met 300Nm bij 3800rpm.
Het toerental waarbij het koppel zn maximum bereikt is heel essentieel voor de bak.
1400rpm en 375Nm ligt op de grens van wat de R380 net wel af kan, of net niet - afhankelijk van onderhoudstoestand, misbruik in de voorgaande jaren, etc.

Je LT230 tussenbak moet ook het koppel versnoepen. Deze wordt weldegelijk fors heter. Gelukkig hebben ze bij Rocky Mountain Spares een speciaal aangepast dekseltje met koelribben. Dat scheelt veel in temperatuur.

Ik rij zelf nu al meer dan 4 jaar met een 2.8TGV (97 Disco automaat, toen nieuwe radiator, kenlowefan, XXL intercooler, opgeschroefde brandstofpomp)

[TomVooges]

Hoi,

Nog een beetje gezocht.

Die TGV heeft hier in NL ongeveer 5500 ex gekost. Daar kwam dan nog de montage kit (afhankelijk van type auto) bij. Hier wordt ie nog nieuw aangeboden:

http://www.ebay.co.uk/sch/davidjackson3/m.html?item=170659520053&rt=nc&_trksid=p2047675.l2562

Maar deze man heeft ook upgrade sets voor de 300tdi, zoals andere krukas zodat inhoud ook op 2.8 uitkomt en turbo's in twee verschillende stages zodat je hetzelfde vermogen als die TGV kunt halen. Ook niet goedkoop..

[Philip]

Zoals eerder gesteld zou een BMW M57 ook kunnen (M57D25, TUD25, M57D30, TUD30, TU2D30)

Het is dezelfde motor als de 6 cilinder in lijn diesel als uit de range rover. In principe een zeer degelijke motor met slechts een paar kleine zwakke punten.

Het leuke is: hou de automaatbak aan de motor en je kan het als totale inbouw lengte waarschijnlijk goed kwijt onder je LR. En ruim 400Nm koppel bij 1900rpm - bij ECU tunen zelfs 510 Nm bij 1900rpm.

Nadeel: Er hangen allerlei computers aan die een wisselwerking hebben met elkaar.
Deze computers geven en ontvangen signalen o.a. van motor, luchtinlaat, uitlaat, buitenluchttemperatuur, dashboardmeters, werking van verlichting.
Helaas moet je dan alle kabelbomen en instrumentatie ook mee overbouwen.

Misschien dat het een stuk minder is al je een M57D30 uit 1998 te pakken krijgt, maar dan nog goed kijken wat de computers allemaal nodig hebben en wat de motor en bak nodig heeft van de computer om goed te functioneren.

Als je de M57D30 neemt, of een van de M57 varianten, doe dan zeker het volgende:
- verwijder de vlinderklepjes die in het inlaatkanaal zitten. Het klepje zit op een spindeltjes met hele kleine imbusboutjes die los kunnen trillen (om dan in je cilinder te vallen en daar ongelofelijk veel schade aan te richten aan zuiger, kleppen en kop om daarna met een beetje geluk ook nog je turbo om zeep te helepen)
- Verwijder de EGR met een EGR bypass kit en maak het inlaatspruitstuk schoon met een hogedruk reiniger. Dan ademt ie weer lekker.

[JoostKenya]

Philip schrijft:

Zoals eerder gesteld zou een BMW M57 ook kunnen (M57D25, TUD25, M57D30, TUD30, TU2D30)

Nadeel: Er hangen allerlei computers aan die een wisselwerking hebben met elkaar.
Deze computers geven en ontvangen signalen o.a. van motor, luchtinlaat, uitlaat, buitenluchttemperatuur, dashboardmeters, werking van verlichting.
Helaas moet je dan alle kabelbomen en instrumentatie ook mee overbouwen.

Dat probleem is in principe opgelost want in Engeland zijn inmiddels aangepaste ECUs en kabelbomen te verkrijgen die dit probleem ondervangen. Zie bijvoorbeeld de volgende site voor een kabelboom om de M57 zonder andere ECUs en zelfs zonder sleutel te kunnen starten:
http://www.rallyraid.co.uk/shop/proddetail.php?prod=EL_1060

Deze motor wordt ook voor racing gebruikt, bijvoorbeeld in de Dakar.
Zelf zou ik zoiets wel een leuk projectje vinden.