inercooler

[Roger B.]

bij een motor waar niet in het inlaatspruitstuk gemeten wordt wat de beschikbaarheid aan lucht is en als daar niet automatisch de inspuiting op wordt aangepast.... dan levert ALLEEN een grotere of geplaatste intercooler alleen maar meer zuurstof bij lagere temperatuur.

Aangezien de dieselmotor met luchtoverschot werkt, dus altijd al meer zuurstof dan nodig in de cilinder heeft, waar komt dan meer vermogen vandaan? je stopt er niks meer aan energie in (geen extra brandstof) dus hoe kan ie dan meer vermogen leveren??

Als je de inspuiting aanpast kun je de winst aan zuurstof benutten en dus wel duidelijk winst maken.

[Landmarcs]

Roger B. schrijft:

bij een motor waar niet in het inlaatspruitstuk gemeten wordt wat de beschikbaarheid aan lucht is en als daar niet automatisch de inspuiting op wordt aangepast.... dan levert ALLEEN een grotere of geplaatste intercooler alleen maar meer zuurstof bij lagere temperatuur.

Aangezien de dieselmotor met luchtoverschot werkt, dus altijd al meer zuurstof dan nodig in de cilinder heeft, waar komt dan meer vermogen vandaan? je stopt er niks meer aan energie in (geen extra brandstof) dus hoe kan ie dan meer vermogen leveren??

Als je de inspuiting aanpast kun je de winst aan zuurstof benutten en dus wel duidelijk winst maken.

Meer "lucht" bij een lagere temperatuur (je krijgt die extra "lucht" alleen dankzij de lagere temperatuur) zorgt voor enerzijds iets kleinere verliezen en anderzijds is er meer gas dat kan expanderen waardoor de arbeidsslag effectiever is - de verbrandingsgassen mengen zich nl met de overmaat "lucht" en zorgen gezamenlijk voor de arbeidzame beweging.

Dus, tot op zekere hoogte is meer lucht weldegelijk een winst.
(Was dat niet zo dan was een turbo ook niet zo effectief. Je kan weliswaar meer brandstof inspuiten maar, paradoxaal genoeg, blijk je bij een vergelijkbaar verbruik ook al meer vermogen uit een motor te krijgen.)

Groeten MarcS

[Roger B.]

vraag me af of dat een merkbaar verschil brengt, en een turbo zou ook niet veel doen als er niet overeenkomstig meer diesel ingespoten werd

[Landmarcs]

Roger B. schrijft:

vraag me af of dat een merkbaar verschil brengt, en een turbo zou ook niet veel doen als er niet overeenkomstig meer diesel ingespoten werd

't Is altijd goed om vragen te blijven stellen ...

Mij lijkt een heel praktisch antwoord gelegen in het eenvoudige feit dat een 2,5NA, 2,5TD, Tdi200&300, Td5 en zelfs de TD2,4 gemiddeld (ongeveer) evenveel gebruiken, maar wel met steeds meer prestaties zowel qua top-vermogen als ook qua acceleratie. Met de steeds verdere ontwikkelingen komt er dus steeds meer power uit de diesel, en dat is grotendeels te danken aan de Turbo. Je zou dus kunnen zeggen dat we meer en meer op lucht rijden.


Groeten MarcS

[JoostKenya]

Een extra bak lucht zomaar even comprimeren opwarmen en weer laten expanderen gaat altijd gepaard met verliezen. Bovendien vindt meneer Carnot (hopelijk bekend) een wat hogere verbrandingstemperatuur helemaal niet zo erg voor een hoger rendement.

Daarom ben ik het helemaal met Roger eens: Er moet extra diesel bij en anders heeft het helemaal geen zin. Wellicht dat het zelfs minder rendement en vermogen oplevert!

[Luke]

Landmarcs schrijft:

[b]

Meer "lucht" bij een lagere temperatuur (je krijgt die extra "lucht" alleen dankzij de lagere temperatuur) zorgt voor enerzijds iets kleinere verliezen en anderzijds is er meer gas dat kan expanderen waardoor de arbeidsslag effectiever is - de verbrandingsgassen mengen zich nl met de overmaat "lucht" en zorgen gezamenlijk voor de arbeidzame beweging.

Dus, tot op zekere hoogte is meer lucht weldegelijk een winst.
(Was dat niet zo dan was een turbo ook niet zo effectief. Je kan weliswaar meer brandstof inspuiten maar, paradoxaal genoeg, blijk je bij een vergelijkbaar verbruik ook al meer vermogen uit een motor te krijgen.)

Groeten MarcS

Precies arc dat was dus ook exact mijn punt:

Betere cylinder vulling is stap 1 voor meer vermogen, immers meer lucht die kan expanderen tijdens verbranding en dus arbeidsslag
Of dittemperatuurs technisch gezien geem negatieve bij effecten heeft in de voorm van hogere uitlaat temp en daardoor meer warmte (=verlies in de vorm van vermogen) valt uiteraard te bezien.
Overigens is de allereerste fase ook bij de intercoolerboeren en tuners uitsluitend de montage van een grotere intercooler, vanaf fase 2 en verder gaan ook die mannen meer opties bieden (bijv dus tunen van pomp
Als de intercooler zoals edward eerder aangaf geen merkbaar effect heeft op het vermogen zullen de effecten zich ongetwijfeld op een ander vlak uiten, meest voor de hand liggende zou je dan kunnen denken in verbruik.
Goger heeft overigens imho geen ongelijk dat het beste uiteraard is om eea te combineren, immers als je dan toch een betere cylindervulling maak daar dan optimaal gebruik van door het mengsel ook te optimaliseren....en ja, als dan de verhoudingen kloppen zal zo'n ding wel afgaan als een raket.
Of dat dan ook nog gezond is voor het torretje is een ander topic, denk hierbij aan de enorme toename van verbrandingsdrukken en het effect daarvan op zuigers, drijfstang lagers, krukas lagers en koppakking

Hier bij ons zijn er veel gasten die bijv een tdi gemodificeerd hebben....turbo van een tgv (2.8) met grotere intercooler en aangepaste pomp, en dat op een gewoon 300 Tdi (2,5) blok en dus zijn ook de problemen die ik daarbij gezien heb zijn dan ook legio

Dit is dan ook 1 van mijn motivaties mijn Tdi te tweaken zonder in principe verdere aanpassingen als bijv een grotere intercooler
Immers je gaat tornen aan de karakterestieken van een bepaalde motor

gr

Luke

[overlander]

Vermogen wordt bepaald door de hoeveelheid diesel die verbrand kan worden. Bij een turbodiesel bestaat zuurstof overschot en daarom is chiptuning (aangepaste fuelmapping) ook zo relatief eenvoudig met groot effect.

Dit is m.i. Stap 1

Vervolgens wil je nog meer zuurstof toevoegen en dat kan door een grotere of efficientere intercooler icm luchtfilter en EGR eraf maar dan dus wel weer meer diesel erbij. Overigens zonder meer verbruik (in theorie dan)

Dit is m.i. Stap 2

Daarna wil je een effectievere laaddruk omdat benodigde zuurstof niet rechtevenredig uit standaard turbo komt, dus vnt turbo of hybride turbo en turbo boost. Hierbij steeds een matching van zuurstof met te verbranden diesel, fuelmapping.

Dit is m.i. Stap 3

Daarna wil je een efficientere verbranding van de diesel, door toevoeging lpg mix bijvoorbeeld en nog betere intercooling door toevoeging van een chargecooler of afkoeling van de intercooler dmv waterinjectie oid (vet!)

Hier houdt alle rationaliteit op.

Tevens natuurlijk een uitlaatsysteem dat de uitlaatgassen en hitte efficient afvoert. En natuurlijk verstevigde;
- exhaust manifold
- koppakking
- koppeling
- steekassen en meenemers
- aandrijfas
- versnellingsbak, dus overstap naar automaat
- aangepaste remmen om weer stil te staan
- aangepaste suspension om niet om te slaan
- etc.

Als je dit allemaal hebt gedaan, dan kom je erachter dat je beter een supercharged Range Rover sport had kunnen kopen!

Geweldig!

Zo werken alle tuningbedrijven zoals allisport, allard, JE, TD5 alive, Twisted etc. Als je eenmaal begint is er geen houden aan want het kan altijd beter.

Zie hier de gekte van tunen; in combinatie met een Landrover virus is dat dodelijk voor je portemonee!!

zo, nu even een bier drinken

[Luke]

JoostKenya schrijft:

Een extra bak lucht zomaar even comprimeren opwarmen en weer laten expanderen gaat altijd gepaard met verliezen. Bovendien vindt meneer Carnot (hopelijk bekend) een wat hogere verbrandingstemperatuur helemaal niet zo erg voor een hoger rendement.

Daarom ben ik het helemaal met Roger eens: Er moet extra diesel bij en anders heeft het helemaal geen zin. Wellicht dat het zelfs minder rendement en vermogen oplevert!

Joost,

Ben het met jullie eens dat voor optimale vermogenstoename de verhouding moeten kloppen anders heeft eea weinig zin......

Echter.....
Je zal ook met mij eens zijndat de doorsnee motor nu eenmaal niet geoptimaliseerd is.
Redenen kunnen bijv puur economisch (kostenbesparing van fabrikanten) zijn, maar ook praktisch (bijv kwaliteit van de diesel)
Ik heb me zo bijv al eens afgevraagd waarom de in Brazilie gebouwde 300 Tdi zo verschilt van de europese versies (pomp is anders, verstuivers zijn anders en beiden werken met andere inspuitdrukken, en ook de turbo is anders.
Enige wat ik me kan bedenken is dat de motoren hier overweg moeten kunnnen met de slechtere of andere kwaliteit van de diesel
en om terug te komen op op de kern...ook hetgene chiptuners doen is (oa)re-mapping, wat voor zover ik de materie begrijp niets anders is als een ander motormanagement progje schrijven om de prestaties te verbeteren met dezelfde hardware
Eea houdt dus in dat een standaard motor op zich al een zekere verborgen reserve heeft, die je er uit zou moeten kunnen halen door optimaliseren van afstellingen. De uitdaging is uiteraard door dat te doen binnen de limieten van het mechanisch verantwoorde en aanvaardbare.
mijn verhaal hierboven is gerelateerd aan de argumenten over en weer over de intercooler
Immers alleen een intercooler erbij is relatief onschuldig zonder ingrijpende gevolgen. dus kan je zoiets ook probleemloos doen
Uiteraard wel met de achterliggende gedachte dat het ook vermogenswinst brengt.
Als dit niet het geval is zoals edward aangeeft zal je rigoreuzer ter werk moeten gaan en moet je je dus afvragen waar de grenzen van het verantwoorde en aanvaardbare liggen.
Je hoort mij overigens niet zeggen dat het niet kan, immers tegenwoordig persen de fabrikanten al zo veel vermogen uit een klein blok.
Ik denk alleen wel dat eea op een verantwoorde en doordachte manier moet gebeuren

Dan nog een laatste opmerking, ik ben het ook eens met argumenten dat meer lucht niet alleen positieve effecten maar zeer zeker ook negatieve effecten kan hebben
Als je immers de mengselverhouding dusdanig scheef gaat trekken en als bijv de temperaturen van verbranding dusdanig de hoogte ingaan waardoor daardoor weer verlies op gaat treden heeft eea ook weinig tut nul toegevoegde waarde
Het tunen in algemene zin heeft daarom volgens mij een hele delicate balans, sterker nog, ik denk haast dat electronische tuning makkelijker is als mechanische tuning

Blijft overigens wel een leuke uitdaging en denk ook dat de grenzen vooral bepaald worden door de beurs van de eigenaar die overgaat tot tuning alsmede het lef van degene die ertoe overget (hoe ver durf je te gaan? )
Ikzelf ben er een stuk conservatiever in (beurs laat het niet toe ;) )en vindt ok dat een land rover geen racer is (een defender in elk geval niet, en de uitdaging voor mij persoonlijk is dan ook meer het perfectioneren / optimaliseren van de bestaande setup.
maar das even terzijde

Luke

[Luke]

Alles bij elkaar wel mooi / leuk topicje dit

Discussies lopen zo nu en dan hoog op (ja ook ik ben schuldig), al dan niet gerelateerd aan persoonlijke meningen

Wel mooi en vooral ook leerzaam om te lezen, zeker als je zoals ik de laatste tijd best met het onderwerp bezig ben, en the do's en don't do's aan het exploren bent

Persoonlijk gezien wil ik me niet aan het (op verantwoorde) manier wagen van tunen omdat ik zoals ik al eerder zei van mening ben dat een defender geen racer is.
En afgezien van het feit dat mijn financien het niet toestaan, denk ik ook dat als je zover gaat met tunen dat de karakterestieken van een motor dusdanig veranderen dat je je af kan vragen of het nog verantwoord is voor die desbetreffende motor (in mijn persoonlijke geval met een tdi denk ik dus van niet)
En zoals ook al eerder werd geschreven...
Als je al zover gaat had je beter gelijk een RR sport supercharged kunnen kopen :)


Blijf het topicje wel met belangstelling volgen overigens

Luke

[Landmarcs]

JoostKenya schrijft:

Een extra bak lucht zomaar even comprimeren opwarmen en weer laten expanderen gaat altijd gepaard met verliezen. Bovendien vindt meneer Carnot (hopelijk bekend) een wat hogere verbrandingstemperatuur helemaal niet zo erg voor een hoger rendement.

Daarom ben ik het helemaal met Roger eens: Er moet extra diesel bij en anders heeft het helemaal geen zin. Wellicht dat het zelfs minder rendement en vermogen oplevert!

Nee, aan meneer Carnot heb ik geen kennis.

Dan mbt het eens zijn: Als het waar was dat je alleen meer vermogen krijgt door meer diesel dan heeft een Turbo, of een hogere Turbo druk en/of een grotere intercooler dus sowieso geen effect?

Verder geeft (tot een zekere grens) meer lucht een hetere verbranding (da's juist een probleem bij deellast). En dan, los van de verbranding - net als water inspuiting, een belangrijk deel van het te behalen rendement zit in de expansie van "inert" gas, en niet van de verbrandingsgassen zelf (die laatste kan je alleen laten toenemen door meer diesel, dat klopt).


Goeten MarcS