inercooler

[Edward]

Luke schrijft:

Ed,

Das idd wel jammer, Het is nl altijd leuk om te weten wat nu eigenlijk welke vermogenswinst oplevert of welke combinatie het optimaalst is.

Om die reden ook heb ik, zelfs al is het maar voor die 3 eerder genoemde afstellingen een test progje geschreven hier (spreadsheetje) waar bij mijn plan is om iedere keer1 afstelling uit te voeren, te testenen vervolgens weer terug te zetten op de begin waarde. vervolgens door met de volgende afstelling totdat ik ze alledie gehad heb, en uiteindelijk die 3 samen op de afselwaarden te zetten en een totaal test te doen, waarbij ik uiteraard het hele traject van begin tot eind de egt waardes ook noteer.
Maar ja, zolang ik die egt meter hier nog niet heb kan ik dat nog niet doen helaas ;)

Wat was dat oveeigens voor uitlaat? free flow? ben ik wel nieuwsgierig naaromdat die er bij mij nu ook ook onder hangt

Luke

Yup, was een heule dure uitlaat en bij aankomst bleek het gewoon een oversized open pijp te zijn met zonder wat voor demping dan ook! Die hadden we voor een kwart ook zelf kunnen maken. :P :P

[overlander]

Luke, geweldig dat het weer eens over tuning gaat. Ook mijn favoriete onderwerp.

Echter denk dat je welbedoelde plan mogelijk niet gaat werken omdat hier geldt dat de som der delen groter is, alles is afhankelijk van elkaar.

Allerbelangrijkste is zoals Roger reeds aangaf de hoeveelheid diesel die verbrand kan worden.

Hier zit zoals jezelf aangeeft een kritische grens, want teveel diesel geeft teveel hitte waardoor kapotte zuiger, turbo, manifold etc

Een EGT is hierbij handig en gebruik deze zelf ook bij de tuning van mijn andere hobby nl oude vespamotoren tunen (zit nu op +30 pk uit 220cc). Bij mijn auto houd ik als grens aan dat niet (teveel en langdurig) zwarte rook uit uitlaat mag komen bij gasgeven.

Daarnaast is natuurlijk de wens om zoveel mogelijk koppel bij zo laag mogelijk toerental. Hier gelden weer andere regels en is uitlaat, hybride turbo, uitlaatwrap etc van belang tbv de flow.

Voor max. Vermogen is vervolgens weer van belang hoeveel toeren het blok kan draaien en hier speelt volgens mij turbodruk en intercooler een rol, maar weet dat niet zeker. Is voor een landrover ook minder belangrijk voor de meeste mensen.

Als je een opzet maakt zou ik dus een onderscheid maken naar max koppel bij zo laag mogelijke toetental en voor max vermogen een hoger toerental alles binnen grenzen van EGT.

Overigens zou doelstelling moeten zijn om een optimale balans te zoeken en niet maximaal al loop jeal snel tegen technische beperkingen van versnellingsbak en steekassen aan. Dit is lijkt me de kritische grens. Volgens mijn garage kan een RD380 circa 425nm aan dus zeg maar 10% marge bovenop de 380 rated nm's.

Meer vermogen is zowieso meer slijtage aan koppeling, lagers en de hele flikkerse boel, dus zint eer ge begint. Maar goed het is een hobby dus mag geld kosten en niet rationeel zijn vind ik.

Mzzl en ben benieuwd naar je EGT

Overigens ben ik zelf zeer overtuigd van het effect van een grotere of betere intercooler of chargecooler mits aangepaste fuelmapping.

[Luke]

Overlander,

Wat betreft die optimale balans, dat was wmb al eens eerder in een topicje van mij naar voren gekoem.
Een defender is geen racewagen, en ben ook niet van plan om dat ervan te maken ook.
Mijjn doelstelling is om de motor optimaal te tunen zonder daarbij enige limieten of kritische grenzen te passeren.
De tweaks zoals ik eerder aangaf zijn 3 verschillende met dus ook drie verschillende doelenden en dus 3 verschillende resultaten.
Ik weet niet wat het zal gaan brengen maar ben wel erg nieuwsgierig en ook overtuigd dat mits zorgvuldig gedaan er absuloot ook resultaten te boeken zijn. Vandaar ook dat ik een moei testprogje op een spreadsheetje heb gemaaktmeten ( en noteren van de data) is weten ;)

gr

Luke

[Luke]

Edward schrijft:

Luke schrijft:

Ed,

Das idd wel jammer, Het is nl altijd leuk om te weten wat nu eigenlijk welke vermogenswinst oplevert of welke combinatie het optimaalst is.

Om die reden ook heb ik, zelfs al is het maar voor die 3 eerder genoemde afstellingen een test progje geschreven hier (spreadsheetje) waar bij mijn plan is om iedere keer1 afstelling uit te voeren, te testenen vervolgens weer terug te zetten op de begin waarde. vervolgens door met de volgende afstelling totdat ik ze alledie gehad heb, en uiteindelijk die 3 samen op de afselwaarden te zetten en een totaal test te doen, waarbij ik uiteraard het hele traject van begin tot eind de egt waardes ook noteer.
Maar ja, zolang ik die egt meter hier nog niet heb kan ik dat nog niet doen helaas ;)

Wat was dat oveeigens voor uitlaat? free flow? ben ik wel nieuwsgierig naaromdat die er bij mij nu ook ook onder hangt

Luke

Yup, was een heule dure uitlaat en bij aankomst bleek het gewoon een oversized open pijp te zijn met zonder wat voor demping dan ook! Die hadden we voor een kwart ook zelf kunnen maken. :P :P

Exact zow eenene hank er bij nu ook onder :P
Wel profie gemaakt (gebogenoverigens) maar helaas geen RVS, maja dawas een bietje prijzig, nu dikwandig gegalvaniseerd.

Luke

[Roger B.]

zonder meer brandstof heb je niks aan nog meer lucht...dus zie nog steeds de winst bij niets anders dan grotere intercooler niet voor de prestaties

[Erik Peters]

overlander schrijft:

Hier zit zoals jezelf aangeeft een kritische grens, want teveel diesel geeft teveel hitte waardoor kapotte zuiger, turbo, manifold etc

Ter informatie (gaat overigens over trekkermotoren):

De eerste verzwaring van de emissie-eisen, van Stage I naar Stage II, konden de motorfabrikanten met nieuwe inspuitsystemen en andere moderne technieken goed opvangen. Door die aanpassingen werd de verbranding van diesel nog efficiënter. Het specifieke verbruik zakte over de gehele lijn. Bij de aanscherping van de emissie-eisen tot Stage IIIA kregen de meeste motorfabrikanten problemen met het terugdringen van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx). Die schadelijke componenten ontstaan bij hoge temperaturen van de uitlaatgassen, boven 700 graden Celsius. Door meer diesel in te spuiten en de verbranding suboptimaal te maken, zakte de temperatuur tijdens het verbrandingsproces onder die grens en daarmee verdween de vorming van schadelijke NOx-gassen. Bij gelijkblijvend vermogen steeg het specifieke brandstofverbruik. In die tijd hoorde en las je weinig over het (specifieke) verbruik. NOx en koolwaterstoffen waren belangrijk.
(Citaat uit Landbouwmechanisatie april 2012)

(Het zou ook kunnen verklaren waarom een 200 Tdi zuiniger is dan een 300 Tdi)

Groet,

Erik.

[Luke]

Roger,

wellicht dat jij alle wijsheid in pacht hebt...ik in ieder geval niet en naar ik aanneem met mij de meerderheid hier niet
Alles wat ik deed was filosoferen over evt te behalen winst
Daar kan je dan heel cynisch of sarcastisch op reageren, feit blijft wel als je koudere lucht toe gaat voeren je een betere cylindervulling krijgt bij dezelfde druk en hoevellheid brandstof
theoretisch gezien zou hier dus een stukje vermogenswinst in moeten zitten. wellicht zonder extra brandstof te weinig om te merken, dat zou best kunnen, dat zei edward ook al, dat kan je alleen maar uitvinden op basis van testen denk ik, maar afijn als er hier dus geen vermogenswinst merkbaar uitkomt, dan ben ik er vrijwel zeker van dat het te zien zal zijn in het verbruik, en nee wat betreft vermogen schiet je daar dus niets mee op dan, dan moet je idd ook de pomp gaan tunen
Hij moet echter ergens gaan beginnen en alleen het wisselen van die interkoeler is alvast stap 1, daarna testen, geen resultaat, dan stap 2, maar als je weinig sleutel ervaring ebt is het knap link om dan in je uppie aan die pomp de gaan kutten. Jij die alles zo goed weet zal dan ook weten dat je dan meer verkloot als goed doet

Luke

[Roger B.]

jonge spring toch niet zo op het kastje...ook ik VROEG waar de vermogenswinst vandaan komt als je al lucht teveel had, en alleen maar nog meer lucht toevoegt.

is geen cynisme, is geen sarcasme, is zeker geen wijsheid in pacht hebben ....is oprecht geinteresseerd zijn waarom er vermogenswinst zou komen uit vergrotwn van het overschot aan lucht

[VeeTee]

Wellicht al bekend, maar interessant leesvoer...

[Landmarcs]

Edward schrijft:

Luke schrijft:

Omdat je een veel betere cylindervulling hebt en dus meer rendement

In theorie vast wel. Maar in de praktijk heb ik op de 130 van een maat een Allisport geschroefd en daar merk je dus geen zak van! Egt ging wel omlaag maar van meer vermogen merk je niks tot je de rest ook gaat doen.

Ik weet niet hoe de Allisport is gedimensioneerd maar je zou maar zo kunnen hebben dat door een iets groter luchtvolume het effect van de Turbo net iets minder direct merkbaar is en daarmee dus de vermogenswinst lijkt te verdampen. (Natuurlijk, het topvermogen, wanneer de Turbo op volle kracht zijn werk doet moet ietsje toenemen als de inlaatlucht ietsje koeler is, maar dat onomstotelijk vaststellen doe je niet zo vaak.)

Groeten MarcS