Tussenbak LT230 1.41 (Defender TD5 2004)

[Landmarcs]

Een difflock is technisch gezien een soort 'systeem dat koppel stuurt naar de wielen die daar iets mee kunnen'. Ik ben het wel met je eens dat difflocks (vooral voor/achter maar ook in het midden) in 99% van de gevallen niet nodig is, maar goed, wij (ik in ieder geval) zoeken die 1% situaties toch doelmatig op.

Je kan het ook van de andere kant bezien: Diff-Lock versterkt het gripverlies van die wielen die het toch al moeilijk hadden waardoor je uiteindelijk nog maar één of twee wiel(en) hebt waar al het koppel en de dwarse krachten op terechtkomen.

Wat veiliger is / meer controle geeft is natuurlijk enorm situatiegevoelig. Met name in het geval van 'cross-axled' terrein (waarbij één voorwiel en één achterwiel los komen van de grond), gaat een locker veel meer controle opleveren dan een open differentieel. De weg omhoogt verreist veel minder momentum, en daarmee zou ik zeggen dat de controle over het voertuig groter is. Maar ook juist bij een afdaling over dergelijk terrein, kom je met een het achterdiff gelocked, nooit 'los' van de motorrem terwijl dat zonder gelocked achterdiff wel mogelijk is als je zowel een voor als een achterwiel optilt.

In terrein waar veel stuurmanskuns verreist is, kan een locker natuurlijk nadelig zijn, immers vermindert die het vermogen om te sturen.

Ik gebruik dan misschien iets meer beleid en stuurmanskunst.   Zit er een stroomgeul in de route dan kijk ik eerst even wat slim is, vaak kan je de stroomgeul tussen de wielen houden, en rijd je rustig dan is er tijd om op geschikte plekken van spoor te wisselen.   Nu heb ik ook ABS/ETC, maar ik rijd zoals ik mezelf heb aangeleerd met de voorwiel aangedreven auto's waarmee ik eerder wegen reed waar anderen bleven steken ... "cross axled" is vooral iets wat je in de folder leest (althans als je het goed doet). Met de Defender gebruik ik een heel bescheiden het middendifferentieel en de ATB staat me vooral aan omdat die juist niet absoluut werkt (locken van het middendifferentieel kan daarna nog steeds).

Maar een automatisch systeem, zoals een auto-locker, kan ook zeker gevaarlijke situaties opleveren. Met name in los zand/de duinen.
Fraser island in Australie heeft twee plekken die berucht zijn vanwege rollovers met voertuigen die een dergelijk systemen hebben.
Orchid beach en Ngkala rocks zijn twee korte secties door de duinen, die het beste beschreven kunnen worden als een lange kombocht met opstaande randen.

Een auto-locker kan in los zand 'ineens' bepalen dat er te veel wielspin is bij het binnenwiel, en tractie sturen naar het niet spinnende wiel. Maar omdat dit 'plotseling' en belangrijker, zonder input van de bestuurder gebeurt, krijg je hier (potentieel) ongecontroleerd overstuur, wat in meerdere gevallen tot resultaat gehad heeft dat een auto onbedoeld te hoog in de schuine kombocht terecht kwam, en omgerold is.

Mijns inziens beschrijf je hier nu precies het voordeel van een niet absoluut werkende ATB.   Als je behoudend rijdt blijven met die ATB alle wielen rollen, en is er geen sprake van plotselinge verrassende aandrijvingseffecten (effecten die je overigens juist óók hebt bij een absoluut gelockede as: alle koppel gaat dan immers naar het wiel dat toevallig tractie heeft).

Maar goed ... ik ga niet naar Australië, en Australië is aan de andere kant van de wereld dus zal alles daar wel anders zijn.

Groeten MarcS

[jbladel]

Je kan het ook van de andere kant bezien: Diff-Lock versterkt het gripverlies van die wielen die het toch al moeilijk hadden waardoor je uiteindelijk nog maar één of twee wiel(en) hebt waar al het koppel en de dwarse krachten op terechtkomen.

Exact wat ik bedoel, een marginaal andere situatie levert een wereld van verschil op. Wat dat betreft zijn de elektronische systemen die zelf bepalen wat de optimale oplossing is natuurlijk wel ideaal.
Dat gezegd hebbende is het sowieso verstandig om wat mechanische sympathie te hebben, of je nu gelocked staat op niet.

Ik gebruik dan misschien iets meer beleid en stuurmanskunst.   Zit er een stroomgeul in de route dan kijk ik eerst even wat slim is, vaak kan je de stroomgeul tussen de wielen houden, en rijd je rustig dan is er tijd om op geschikte plekken van spoor te wisselen.   Nu heb ik ook ABS/ETC, maar ik rijd zoals ik mezelf heb aangeleerd met de voorwiel aangedreven auto's waarmee ik eerder wegen reed waar anderen bleven steken ... "cross axled" is vooral iets wat je in de folder leest (althans als je het goed doet). Met de Defender gebruik ik een heel bescheiden het middendifferentieel en de ATB staat me vooral aan omdat die juist niet absoluut werkt (locken van het middendifferentieel kan daarna nog steeds).

Al doende leert men zullen we maar zeggen. Met mijn ervaring is een technisch hulpmiddel, indien noodzakelijk (voor de veiligheid bijvoorbeeld), soms best handig. Mijn wagen heeft geen ABS trouwens, dat zal ook nog wel verschil maken.
Ik ben dat ‘cross-axled’ al geregeld zelf tegengekomen op het parcours, maar goed, dan doen ze het er ook een beetje om. Maar uit ervaring weet ik dat menig heuvel in Australië dergelijke gaten kent, veelal gegraven door bestuurders met een iets te zware rechtervoet. Aangezien ik met minder grote banden rijdt dan menig Australiër, is het dan best handig als ik zelf niet in die kuilen hoef te gaan staan graven voor tractie..
Ik begrijp de obsessie met het niet gebruiken van het middendifferentieel niet zo goed. Het advies wat ik op veel plekken lees, en wat ik gekregen heb op de offroad cursus, is dat je de wagen eigenlijk vrij snel in middenlock zet, en die er pas weer uit haalt als je een ‘echte’ weg tegen komt.

Mijns inziens beschrijf je hier nu precies het voordeel van een niet absoluut werkende ATB.   Als je behoudend rijdt blijven met die ATB alle wielen rollen, en is er geen sprake van plotselinge verrassende aandrijvingseffecten (effecten die je overigens juist óók hebt bij een absoluut gelockede as: alle koppel gaat dan immers naar het wiel dat toevallig tractie heeft).

Groeten MarcS

Klopt, een ATB zou hier goed werken denk ik. En een gesperd middendiff zorgt voor meer onderstuur dan een open diff of atb.
Maar in de situatie die ik beschreven had ging het met name om het idee dat een geautomatiseerde oplossing niet altijd voorspelbaar is.
En omdat het gedrag onvoorspelbaar is, kunnen dergelijke systemen ook zorgen voor onveilige situaties. Om maar even gezegd te hebben dat er geen gouden oplossing is voor elke situatie / elke wagen / elke bestuurder.

Een ATB en gelocked middendiff zijn misschien niet perfect, maar wel voorspelbaarder dan de meeste ‘terrein response’ systemen.

Maar goed ... ik ga niet naar Australië, en Australië is aan de andere kant van de wereld dus zal alles daar wel anders zijn.

Auto lockers voor de voor en achteras komen daar iets meer voor dan hier, en ik denk dat ze wel een grotere zandbak hebben. Maar verder blijft het verhaal toch hetzelfde. Het voornaamste verschil zal zijn dat dezelfde route terug niet altijd een optie is, als je over de helft van je brandstof heen bent. Dat is toch iets wat je in Europa niet echt tegen gaat komen.

[Landmarcs]

Klopt, een ATB zou hier goed werken denk ik. En een gesperd middendiff zorgt voor meer onderstuur dan een open diff of atb.

Hmm ... zelfs hier wil ik graag een nuancering.
Een gelocked midden-differentieel zorgt voor van alles en verrassingen "horen" daarbij.

Rijd je ± rechtuit dan zorgt het voor onderstuur omdat de voorwielen geen ruimte krijgen om de grotere buitenbocht te rollen.

Zet je evenwel door met de bocht dan zorgt de midden-lock voor een onverwacht overstuur.   De achteras duwt - omdat ie even snel draait als de vooras - dus voelt het bijna alsof de achterwielen ook sturen.

Heb je de ruimte, dan is het een olijk effect: eerst gaat de auto de bocht niet in, en dan ineens zo sterk dat je heel rap moet tegensturen.   Rijd je bijv. op een smal glibberig bospad dan wordt het opletten.

Dit is dus de reden waarom ik zeg: DiffLock gebruik je het best zeer spaarzaam.
Een gat dat een zwaarvoetige klojo voor je maakte, dat kan je het best tussen de wielen te nemen.  

Ik heb wel eens een Golfje Cross-Axled geparkeerd (uit onhandigheid), of de Renault met een voorwiel boven een klein "sink-hole" (een onderspoelde gravel-weg in Zweden) tot stilstand laten komen.   De Defender Cross-Axled krijgen is een veel moeilijker "dingetje": de veerweg is erg groot dus moet je het er bijna om doen.

Groeten MarcS

[Edward]

Wat een heerlijk theoretisch gelul allemaal.

Op onverhard is er zelden genoeg grip om overstuur of onderstuur op te merken. A: je rijdt veel te langzaam om er last van te hebben en B: de wielen hebben niet genoeg tractie. Is die tractie er wel dan hoeft difflock niet.......

Minder lullen en meer gewoon rijden. De verhandelingen van Marc zijn altijd erg vermakelijk maar tonen ook steeds weer aan dat Marc een beetje greenlaned met af en toe een modderig plekje en dat ie bv Billstain, Mammut of Fürstenau nog nooit rondgereden heeft.

Eindeloos lullen maakt je betere chauffeur, coureur, monteur, of wat dan ook......

[Erik Peters]

Interessant, de 1.41 om een iets voordeligere overbrenging te krijgen op de snelweg?

Ja, de 1984-er 110 was standaard uitgerust met een 2,5 N/A diesel en na montage van een 2,5 TD kon een iets langere overbrenging wel.

Groet,

Erik.

[pascal110]

atb midden sper is dus een automatische gesperde, toch.
gewoon standaard houden, ze lopen wel eens stuk, maar dat komt omdat je de standaard voorwaardes van l r niet doet,
nl op asfalt midden sper vrij, in terrein midden sper locked.
midden sper gaat op den duur stuk als je veeeel ongelocked en bijv 80km/h door bijv marrokko raast, daar kan het niet zo goed tegen.
ps het schijnt dat een series 3 sterker of en beter is als de defender kruisasjes die er in zitten, en het past schijnbaar.
ik rij standaard, onlocked maar met ditroid achtersper, 110, wat een verschil hoef niet na te denken, hij zit er altijd in en gaat in de bocht eruit. dus komt nooit te laat, na deel is, oppassen met diflock want je duwt hem op zijn kant.
dan essentie van deze, mijn inziens is dit een hufterproef bak en loopt zelden stuk , rij ook al heel lang met speling op uitgaande as, voorste, meer als 50dkm.
hij loopt stuk omdat men de olie niet controleert, lekken is een voorkomend probleem, fout bij montage hulpas, geen of te weinig vloeibarepakking, en montage de keerring beschadigen over de uitgaandeas r380, dit heb ik dus en moet elke 1500km 0,5 l olie bijvullen.

[Landmarcs]

atb midden sper is dus een automatische gesperde, toch.

Nee, de Ashcroft ATB is géén automatisch sperrend midden-differentieel, maar een "Torque Biasing Limited Slip Differential".
Bij een verlies van grip gaat er meer koppel naar het wiel dat wel grip heeft.   Het lijkt een beetje hokus pokus (of op de Baron van Munchhausen die zich aan zijn schoenveters uit het moeras trekt) .... maar het werkt ... het zijn de frictie-effecten van tandwielen met een spiraalvertanding die het koppel bij een verschil in grip naar het wiel met grip sturen.   Zo'n ATB is dus ook nooit een absolute sper (je kan het ATB midden-differentieel altijd nog handmatig sperren).

Groeten MarcS

[Landmarcs]

... dat Marc .... Billstain, Mammut of Fürstenau nog nooit rondgereden heeft. ....

Klopt.   NB  Het "op de man spelen" draagt mijns inziens niet bij tot het verbreden van kennis over de tussenbak.

Ik ga niet per se dit soort van kunstmatige limietsituaties opzoeken, als ik om een modderkuil heen kan dan rijd ik er omheen.

Aan de andere kant ben ik niet bang om te zien wat er op mijn pad komt, en mijn pad is dan vaak niet meer dan een "greenlane" (wat je niet moet vertalen met "voie verte" want dat is een fietspad en daar kan je me ook vinden).   Evenwel, soms kom ik ook plekken tegen waar de meesten omkeren (of niet verder komen), dat zijn dan niet die overbekende modderpoelen waar er altijd wel iemand is om je te hulp te komen (of thuis te brengen).

Groeten MarcS

PS   Als je - als interessante limiet-situatie - in de "moeilijke" sneeuw rijdt dan merk je maar wat gauw wat er een over- en onderstuur-effecten zijn met en zonder gelocked midden-differentieel.  Bij zand en grind treedt dit soort effecten ook op maar minder uitgesproken.  Het is allemaal niet zo zwart-wit als Edward het graag inkleurt, theorie en praktijk komen vaak veel dichter bij elkaar als je er maar oog voor hebt.

[Landmarcs]

Ik heb een keertje zo'n middendifferentieel uit elkaar gehaald en gereviseerd, niet dat deze defect was, maar ik vond het leuk om uit elkaar te halen.
Achter de satellietwielen ligt een bronzen lagerschaal en achter de zonnewielen ligt een bronzen schijf (van een bepaalde dikte, waarmee de tandwielspeling wordt afgesteld). Het is mogelijk dat die bronzen lagers 'verslijten' en dan komt er meer speling in het differentieel.
Nieuwe lagerschalen erin en en nieuwe schijven met de correcte dikte achter de zonnewielen. Later de tussenbak 1:1,41 in mijn 110 gezet ter vervanging van de 1:1,667 die origineel in de 110 zat.

Ik kan me overigens goed voorstellen dat deze midden-differentieel constructie niet alleen van woest en langdurig laten spinnen van één wiel maar ook van aanhoudend sterk wisselende belastingen - bijv. een doorlopende afwisseling van grip en slip, dus dat wat de ABS/ETC ook kan oproepen in limietsituaties - te lijden kan hebben.   Er treedt dan een hamerende belasting op die de hele aandrijflijn op de proef stelt.

Wat betreft de 1:1,41 <=> 1:1,667 overbrengingsverhoudingen.
De 1:1,41 is (ruim) laag genoeg voor een Td5 met standaardbanden, en (dus) ook nog goed bij beperkt grotere banden.   Bij wijze van poor-man's-overdrive wordt de Td5 Defender soms uitgerust met de Disco-tussenbak.   Als je dan het eenvoudige sommetje maakt komt de 1:1,667 pas serieus in beeld wanneer je wielen van 35 inch of groter zou willen (35 inch-wielen + 1,41 tussenbak komt overigens ± overeen met de rpm-drop van de "poor-man's-overdrive").

Groeten MarcS

[Edward]

Of als je een kar wilt trekken of in de bergen vaak vanuit stilstand weg wilt rijden met een zware wagen. De standaard TD5 configuratie maakt dat je in laag weg moet rijden als je een kar van 2 ton of meer aan de haak hebt........ Dus een vakantiewagen van een 3-3,5 ton komt ook niet zomaar van z'n plek, zeker niet met flinke wielen. Been there. De 2.4 doet het daar al veel beter met z'n korte 1.

Al met al is en nu een 50 tal pagina's volgezevert over de tussenbak en differentiëlen. Niemand is daar wijzer van geworden en niemand kan ook maar een haar beter door sturen dan daarvoor De Aussi's zijn er bij gesleept, hele theoretische verhandelingen verkondigd maar uit alles spreekt verdomde weinig hands-on ervaring. En daar zul je het toch gewoon moeten leren.

Off road rijden is een gevoel, geen wetenschap want dan ben je al te laat met reageren. De wetenschap wordt meestal genegeerd: banden aflaten..... tempo aanpassen...... verkennen voor rijden, etc, etc. terrein lezen is ervaring en belangrijker dan wat ook.

Op een korte knip kun je zomaar cross axle komen te hangen want er is vaak ruimte om hem "juist" te nemen omdat er nu eenmaal bomen of muurtjes, heggen etc langs een weg of pad staan....... Maar nee, "juist nemen" is het advies. juist is op deze plek waarschijnlijk met meer gang dan je zou willen.

Een standaard Defender voldoet prima en iedere aanpassing is meestal maar goed op 1 vlak. Een atb zal best z'n nut hebben op ijs maar hoeveel last ga je ervaren op ander terrein? Dat weet je pas na 5000 km. Grotere wielen geven een paar meter meer ruimte voor je aan de grond rijdt en belasten heel de aandrijflijn meer, speciale vering is meestal goed op de weg òf in het terrein maar nooit op beide en ga zo maar door.

Het gaat erom hoe je omgaat met het ,ateriaal dat je hebt op het terrein dat je tegenkomt in de situatie waarin je verkeert. In Aussie is omdraaien geen optie vanwege de brandstof. In de Yorkshire Moors is omdraaien geen optie want geen ruimte....

En toch: de enige aanpassing die een standaard Defender nodig heeft voor een wereldreis is een grote beurt en een inrichting waarvan je denkt dat je daar lekker slaapt.