Tussenbak LT230 1.41 (Defender TD5 2004)

[jbladel]

Ik ben wel een lockers boven verlichting type, betekenend dat ik de difflock vrijwel altijd inschakel waar dat mogelijk voordelig is (lees op elke ondergrond met voldoende slip om de aandrijflijn niet op te blazen, mits ik daar een gematigde of lagere snelheid rijdt).

Maar een atb op gladde/besneeuwde wegen, of eventueel zelfs op gravel/zand zie ik het nut wel van in. Wanneer je een keer de difflock vergeet, schiet het ook op als je niet meteen het middendiff opblaast als je perongelijk wat wielspin genereerd. Als de bak toch uit elkaar moeit zijn het inderdaad niet de kosten.

[Landmarcs]

Ik ben wel een lockers boven verlichting type, betekenend dat ik de difflock vrijwel altijd inschakel waar dat mogelijk voordelig is (lees op elke ondergrond met voldoende slip om de aandrijflijn niet op te blazen, mits ik daar een gematigde of lagere snelheid rijdt).

Maar een atb op gladde/besneeuwde wegen, of eventueel zelfs op gravel/zand zie ik het nut wel van in. Wanneer je een keer de difflock vergeet, schiet het ook op als je niet meteen het middendiff opblaast als je perongelijk wat wielspin genereerd. Als de bak toch uit elkaar moeit zijn het inderdaad niet de kosten.

Zoals ik al eens eerder beschreef, onder de door mij genoemde omstandigheden is DiffLock een matig genoegen: DiffLock verpest de voordelen van het permanent 4x4-systeem, je hebt er last van in iedere bocht, en zelfs rechtuit rijden is geen garantie om vrij te blijven van verrassingen.
Ideaal zou een volledig door een centrale rekenunit aangestuurde 4-wiel-aandrijving zijn, een aandrijving die rekening houdt met alle denkbare factoren en ieder wiel het passende koppel geeft (zoiets krijg je tzt vast en zeker bij de luxe e-4x4) ... een ATB is vooralsnog de beste second best (zeker in als je daarnaast ook nog eens ABS/ETC hebt).

Groeten MarcS

[Edward]

Dat opblazen van het middendiff is een fabel die Ashcroft promoot om meer te verkopen. het is onzin dat als je op gravel een keer goed spint de diff dat niet aan zou kunnen.

Om dat een beetje te onderbouwen met een praktijkproef? Op de 130 had ik gedoe met de handrem en de quick & dirty oplossing was toen een hydraulische handrem in de leiding naar achter. Daarvoor hoefde ik niks te bestellen en kon ik het weekend toch naar Havelte.

Uiteraard kan een grote kleuter als ik het dan niet weerstaan om dan Fast&Furieus Tokyo Drift na te spelen op de tankbaan en dus zijn we volle bak driftend over de hei gegaan met vol geblokkeerde achterwielen. En dat een middag lang. Tussenbak lekte toen al te erg en moest dus toch gerevipakkingd worden dus die diff vond ik geen offer.

Alleen: diff is gewoon heel gebleven en is daarna ook niet vervangen want er was weinig aan te zien........

Die ATB is alleen z'n geld waard als je zoals Marc vaak op sneeuw en ijs rijdt. Daar heeft het nut, op alle andere terreinen heeft het weinig meerwaarde. Daarbij moet dan nog blijken of die atb ook werkt zoals ie moet en niet zoals sommige in de assen ingrijpt als het eigenlijk niet moet want dan wordt het wel heel onvoorspelbaar en lig je op sneeuw of ijs nog sneller in de berm.

Dat ideaal dat je noemt Marc, dat is er al jaren. Dat heet Terrain Response.

[Landmarcs]

Dat opblazen van het middendiff is een fabel die Ashcroft promoot om meer te verkopen. het is onzin dat als je op gravel een keer goed spint de diff dat niet aan zou kunnen.

....

Die ATB is alleen z'n geld waard als je zoals Marc vaak op sneeuw en ijs rijdt. Daar heeft het nut, op alle andere terreinen heeft het weinig meerwaarde. Daarbij moet dan nog blijken of die atb ook werkt zoals ie moet en niet zoals sommige in de assen ingrijpt als het eigenlijk niet moet want dan wordt het wel heel onvoorspelbaar en lig je op sneeuw of ijs nog sneller in de berm.

Dat ideaal dat je noemt Marc, dat is er al jaren. Dat heet Terrain Response.

Het stuk-draaien van het midden-diff is iets wat - zoals dus ook proefondervindelijk is bewezen - zeker niet zo snel gebeurt als sommigen je graag doen geloven, maar het kan wel. Ik wil het niet proefondervindelijk vaststellen (het gaat ook moeilijk met ABS/ETC) maar als je vaker een lange helling met steeds doorslippende wielen ploegenderwijze oprijdt denk ik dat je de grenzen van het middendifferentieel wel tegenkomt. Gewoon kortstondig spinnen van een wiel, of rijden met één kleiner (of lek) wiel, doet de smering niet gauw tekortschieten.

Dan sneeuw+ijs en/of andere ondergronden.   Ik had in de zomerse Pyreneeën (en op de gravelwegen in Scandinavië) géén sneeuw+ijs maar wel vergelijkbare problemen.   Weliswaar is sneeuw+ijs de beste garantie om tegen de grenzen van het haalbare te lopen, maar ik kan me voorstellen dat je je na meer dan een paar kilometer net omgeploegde gravelweg liever terugkeert. (Ik ken Australië niet maar je ziet soms beelden van een zomers "opdooi-equivalent" ten gevolge van regenval op eenlemig-kleiig en verder niet verhard wegdek.)

En dan die "Terrain-Response": je mist daarbij twee dingen.   Ten eerste is daar nog steeds de "human-factor" die de draaiknop moet bedienen - daar wil je graag wat meer Artificial Intelligence. Ten tweede is er de traditionele aandrijving met een verbrandingsmotor: een e-motor per wiel is veel handiger en ook adequater aan te sturen.

Groeten MarcS

PS   Wat je niet wilt is de "Intelligence" van een e-Volkswagen: Als je daarmee door iets hoger gras wilt rijden begint ie met een remingreep - de e-Volkswagen houdt zo van de natuur dat ie het gras niet opzij wil duwen  En dit is bepaald geen fabeltje van een remingreep-hater — dat ik nog zo vrolijk rondloop is dankzij zo'n remingreep-auto.

[Edward]

Nou moet ik bekennen dat ik met de moderne techniek niet veel hands on ervaring heb. Mijn huidige wagen is gewoon een Euro 5 diesel omdat ik geen zin heb in AdBlue gedoe....

Ik rij af en toe in een elektrische auto van familie of klanten maar daar houdt het wel op.

Maar ik heb al wel eens een Disco 4 met (relatief oude) terrain response op het vette gras voorbij gesukkeld met een Audi E-tron met 4wd. Die doet het off road beter dan verwacht, ook door struiken en hoog groen. Alleen de vering is gewoon die van een personenwagen en dus articuleert ie niet heel veel. De aandrijving weet ie wel te behouden maar het is spannend kantelen op een steil bultje over twee wielen diagonaal.

De laatste modellen van JLR hoef je ook niet meer per sé een ondergrond te kiezen, dat doet ie zelf. Ik weet bij de nieuwe Range van een maat niet eens waar de bediening zit, nog nooit nodig gehad. (en ja, het ding komt errug vaak off road want hij heeft z'n eigen bos)

[jbladel]

Nou moet ik bekennen dat ik met de moderne techniek niet veel hands on ervaring heb.

Ik durf wel te zeggen dat wagens met moderne techniek, zoals terrain response, torque vectoring differentielen, en alle andere slimme snufjes (tank steering bij de nieuwe elektrische G-Klasse), over het algemeen (ik laat ophanging die ontworpen is voor comfort en snelwegen even buiten beschouwing) verder komen op een off-road parkoers dan wagens die een wat 'klassiekere' oplossing hebben.

Tijdens de offroad cursus in Meppen heb ik een disco 4 met 20 inch velgen en snelwegbanden omhoog zien gaan op plekken waar een 'standaard' 110 het niet ging halen. Mijn enige redding was de locker in het achterdifferentieel.

Uiteindelijk zijn de landrovers in het nadeel ten opzichte van de toyota's, omdat landrovers zo ver ik weet nooit geleverd zijn met lock in het voor of achterdifferentieel. Als je het heel grof door de bocht neemt zijn de moderne oplossingen vooral ontworpen om efficienter voor elkaar te krijgen wat je met drie gelocked differentiëlen ook kan bereiken.

Een ouderwetse defender blijft natuurlijk wel een stuk makkelijker knutselen, en een stuk minder gevoelig, in het referentiekader van lange reizen.

Dat gezegd hebbende zijn er wel situaties te bedenken waarbij de moderne techniek absoluut voordeel heeft boven de ouderwetse gelocked differentiëlen.
Bijvoorbeeld een verharde eenbaansstrook met brede onverharde berm, die dienst doet als tweebaansweg. Wanneer je uit moet wijken voor een tegenligger (zodat twee wielen op de verharde ondergrond staan, en twee wielen op de onverharde ondergrond staan), en je flink remt, gaat een gelocked differentieel je absoluut onwenselijk (en potentieel onbestuurbaar) weggedrag opleveren, wat je in een auto met modernere techniek waarschijnlijk niet zou gebeuren.

Uiteindelijk zijn het dus een heleboel kanttekeningen bij zowel de oude als de nieuwe techniek..

[Landmarcs]

....
Dat gezegd hebbende zijn er wel situaties te bedenken waarbij de moderne techniek absoluut voordeel heeft boven de ouderwetse gelocked differentiëlen.
Bijvoorbeeld een verharde eenbaansstrook met brede onverharde berm, die dienst doet als tweebaansweg. Wanneer je uit moet wijken voor een tegenligger (zodat twee wielen op de verharde ondergrond staan, en twee wielen op de onverharde ondergrond staan), en je flink remt, gaat een gelocked differentieel je absoluut onwenselijk (en potentieel onbestuurbaar) weggedrag opleveren, wat je in een auto met modernere techniek waarschijnlijk niet zou gebeuren.

Goed beschouwd zijn er verduiveld weinig gevallen waar een gelocked differentieel je werkelijk voordeel oplevert.
Het midden-differentieel is hierin dan nog de minste stoorzender.   De wielen moeten rollen en tractie overdragen, bij een lock lever je in op beide.   Dat je met een lock wel bovenkomt en zonder niet gaat ten koste van de controle. Een systeem dat tractie stuurt naar de wielen die iets met die tractie kunnen is in 99,9% van de gevallen de beste en veiligste oplossing.
Kijk je naar de eenzijdige 4x4 ongelukken - of het nu in de sneeuw of in de Outback is - bijna ieder ongeval vindt plaats tijdens een op het eerste gezicht onschuldige rit.
Overigens: een ATB geeft in het geschetste geval van een onverharde berm óók de remkracht daar waar de tractie is, dus op de verharde ondergrond (dwz zolang de banden daar voldoende grip hebben).

Groeten MarcS

[Erik Peters]

Ik heb een keertje zo'n middendifferentieel uit elkaar gehaald en gereviseerd, niet dat deze defect was, maar ik vond het leuk om uit elkaar te halen.
Achter de satellietwielen ligt een bronzen lagerschaal en achter de zonnewielen ligt een bronzen schijf (van een bepaalde dikte, waarmee de tandwielspeling wordt afgesteld). Het is mogelijk dat die bronzen lagers 'verslijten' en dan komt er meer speling in het differentieel.
Nieuwe lagerschalen erin en en nieuwe schijven met de correcte dikte achter de zonnewielen. Later de tussenbak 1:1,41 in mijn 110 gezet ter vervanging van de 1:1,667 die origineel in de 110 zat.

Groet,

Erik.

[jbladel]

Goed beschouwd zijn er verduiveld weinig gevallen waar een gelocked differentieel je werkelijk voordeel oplevert.
Het midden-differentieel is hierin dan nog de minste stoorzender.   De wielen moeten rollen en tractie overdragen, bij een lock lever je in op beide.   Dat je met een lock wel bovenkomt en zonder niet gaat ten koste van de controle. Een systeem dat tractie stuurt naar de wielen die iets met die tractie kunnen is in 99,9% van de gevallen de beste en veiligste oplossing.
Kijk je naar de eenzijdige 4x4 ongelukken - of het nu in de sneeuw of in de Outback is - bijna ieder ongeval vindt plaats tijdens een op het eerste gezicht onschuldige rit.
Overigens: een ATB geeft in het geschetste geval van een onverharde berm óók de remkracht daar waar de tractie is, dus op de verharde ondergrond (dwz zolang de banden daar voldoende grip hebben).

Groeten MarcS

De ATB is natuurlijk alleen relevant als je de difflock niet aan hebt

Een difflock is technisch gezien een soort 'systeem dat koppel stuurt naar de wielen die daar iets mee kunnen'. Ik ben het wel met je eens dat difflocks (vooral voor/achter maar ook in het midden) in 99% van de gevallen niet nodig is, maar goed, wij (ik in ieder geval) zoeken die 1% situaties toch doelmatig op.

Wat veiliger is / meer controle geeft is natuurlijk enorm situatiegevoelig. Met name in het geval van 'cross-axled' terrein (waarbij één voorwiel en één achterwiel los komen van de grond), gaat een locker veel meer controle opleveren dan een open differentieel. De weg omhoogt verreist veel minder momentum, en daarmee zou ik zeggen dat de controle over het voertuig groter is. Maar ook juist bij een afdaling over dergelijk terrein, kom je met een het achterdiff gelocked, nooit 'los' van de motorrem terwijl dat zonder gelocked achterdiff wel mogelijk is als je zowel een voor als een achterwiel optilt.

In terrein waar veel stuurmanskuns verreist is, kan een locker natuurlijk nadelig zijn, immers vermindert die het vermogen om te sturen.

Maar een automatisch systeem, zoals een auto-locker, kan ook zeker gevaarlijke situaties opleveren. Met name in los zand/de duinen.
Fraser island in Australie heeft twee plekken die berucht zijn vanwege rollovers met voertuigen die een dergelijk systemen hebben.
Orchid beach en Ngkala rocks zijn twee korte secties door de duinen, die het beste beschreven kunnen worden als een lange kombocht met opstaande randen.

Een auto-locker kan in los zand 'ineens' bepalen dat er te veel wielspin is bij het binnenwiel, en tractie sturen naar het niet spinnende wiel. Maar omdat dit 'plotseling' en belangrijker, zonder input van de bestuurder gebeurt, krijg je hier (potentieel) ongecontroleerd overstuur, wat in meerdere gevallen tot resultaat gehad heeft dat een auto onbedoelt te hoog in de schuine kombocht terecht kwam, en omgerold is.

[jbladel]

Nieuwe lagerschalen erin en en nieuwe schijven met de correcte dikte achter de zonnewielen. Later de tussenbak 1:1,41 in mijn 110 gezet ter vervanging van de 1:1,667 die origineel in de 110 zat.

Groet,

Erik.

Interessant, de 1.41 om een iets voordeligere overbrenging te krijgen op de snelweg?
Ik rijdt op 33 inch banden, met de 1.41 overbrenging. Ideaal rond de 100kmh, maar als ik over zou willen stappen naar 35 inch banden, zou ik toch neigen naar een 1.667 overbrenging voor off-road terrein.