Vering i.c.m. LPG tank achterbak

[Erik Peters]

Erik kan je beslist nog meer over de death-wobble vertellen.

Absoluut! Daar had ik ook regelmatig last van met mijn Td5. En fors afremmen (tot 50 km/u) doet het pas stoppen. Erg leuk voor het achteropkomende verkeer.
En het heeft niks met de veren te maken.
Ik dacht eerst dat het aan de fusee's lag (onvoldoende voorspanning), dus op goed geluk, een vulplaatje van 0,1 mm er tussen weg gehaald en dat leek een verbetering. Toch bleef het optreden, geen van de stuurkogels had speling, maar toch de kogel in de pitmanarm maar vervangen. Dat leek ook te helpen, maar na verloop van tijd gebeurde het toch op nieuw (rijdend met 100 km/u stuiterde ik met het linker voorwiel door een gat in het wegdek op de IJsselbrug bij Zwolle, rechts gelukkig geen verkeer dus naar rechts en vol op de rem).
November vorig jaar de fuseeschalen vervangen (tezamen met de remschijven en remklauwrevisie) en netjes afgesteld op de correcte voorspanning.
Met nieuwe netjes gebalanceerde wielen gebeurde het toch nog weer, gewoon op een recht stuk asfaltweg.
De pitmanarmkogel maar weer losgehaald en blijkbaar is daar een randje ontstaan, waar de onderste lagerschaal in blijft hangen (het veertje drukt de schaal dan niet meer omhoog). Oude lagerschaal erin (opstaande rand was iets minder hoog, rechts op foto) en een vulplaatje van 1 mm er bij onderin gedrukt. Kogel zit nu aardig strak in het huis (kan amper nog in veren).

En ik heb tot nu toe nog geen last meer gehad van de "wobble".
Ik had in december bij Paddockspares een nieuwe pitmanarm besteld, maar helaas werd die niet afgestuurd voor de Brexit een feit was. Order in januari maar geannuleerd (nu geeft het wat meer gedoe bij de douane en dat maakt het wat duurder).

Groet,

Erik.

p.s. ik zou gewoon de standaard veren houden (de Boge hydromat weghalen) en achter van die luchtbalgjes in de (huidige) veren drukken.
Dat had ik ook moeten doen bij mijn 300 Tdi, maar ik was bang dat die polyurethaan luchtbalgjes te snel zouden slijten bij mij met al die modder. En tweedehands achterveren waren goedkoper dan nieuwe luchtbalgjes.

[Landmarcs]

p.s. ik zou gewoon de standaard veren houden (de Boge hydromat weghalen) en achter van die luchtbalgjes in de (huidige) veren drukken.
Dat had ik ook moeten doen bij mijn 300 Tdi, maar ik was bang dat die polyurethaan luchtbalgjes te snel zouden slijten bij mij met al die modder. En tweedehands achterveren waren goedkoper dan nieuwe luchtbalgjes.

Tja, dit is ook een oplossing, maar ik ben bang voor 1º die slijtage 2º de veroudering als het polyurethaan langer mee moet gaan, sommige kunststoffen verouderen zelfs sneller bij stilstand (dat heb je bijv bij schoenzolen) en 3º niet voldoende (progressieve) werking bij zwaardere belastingen.
Ik denk dat je daarnaast ook profijt hebt van progressieve veren omdat die in het dagelijks gebruik ook de body-roll wat meer tegengaan.   Ik heb geen bewijzen hiervoor - alleen theoretische aanwijzingen.   Niet iedereen is ondersteboven van body-roll (ik zelf eigenlijk ook niet, dwz ik heb een historie met Franse auto's en die zijn beroemd), maar body-roll en topzware auto's maakt dat die auto's vaker op hun gepoetste kant landen en dat doet ze geen goed (met name bij de elandproef en vergelijkbare omstandigheden werkt de body-roll in tweede of derde instantie tegengesteld aan wat je wilt ... daar bestaan heel "mooie" filmpjes van).

Maar goed, het blijft schipperen met de verschillende "optimale" compromissen, niet voor niks hebben de moderne LandRovers luchtvering + een intelligent stabilisatie-systeem. Bij een traditionelere opzet - met starre assen etc etc - heb je een beperkte mogelijkheden omdat je niet voor alles tegelijk het optimum kan opzoeken (hetzelfde geldt bijv. ook voor de banden, ook daar kan je eindeloos over discussiëren, en ook daar zijn de compromis-oplossingen de beste, ieder met zo z'n voors en tegens).

Groeten MarcS

[Edward]

niet voor niks hebben de moderne LandRovers luchtvering + een intelligent stabilisatie-systeem. Bij een traditionelere opzet - met starre assen etc etc - heb je een beperkte mogelijkheden omdat je niet voor alles tegelijk het optimum kan opzoeken

Groeten MarcS

Toch rolt een D3/4 Range Rover L322/405 wezenlijk meer dan een oude D2 met starre en ACE. Kennelijk is er maar zoveel dat je met lucht kunt compenseren icm onafhankelijke ophanging........

[Erik Peters]

Ik denk dat je daarnaast ook profijt hebt van progressieve veren omdat die in het dagelijks gebruik ook de body-roll wat meer tegengaan.   Ik heb geen bewijzen hiervoor - alleen theoretische aanwijzingen.

Eh, ik kwam dit nog tegen:
What is the Difference Between a Linear Spring and a Progressive Spring?

Linear Springs

Linear springs have the same spring rate through out their travel range. The spring force increases linearly until it’s limit. This makes for a very predictable and steady handling experience at the cost of some ride harshness.

Progressive Springs

Progressive springs can come in many types. They can be multiple rate progressive springs, or they can be a fairly standard progressive profiles. The profile of the spring from top to bottom starts out narrow and gains width as it reaches the base of the spring. This has the effect of steadily increasing the spring rate for every inch of travel. This makes for a car that seems timid at low speeds but very rigid during strong cornering loads. While this seems to be an ideal situation for a street car the actual result is a car that seems to be somewhat unpredictable, especially during those last few inches of compression length.

Higher isn’t Always Better

There is a point where you can have too high of a spring rate. When you have too much spring rate the car will be harsh riding and will begin to understeer / oversteer sooner. It might feel very responsive and feel like it “handles” better, but ultimately you’ve made the car less capable. Bear that in mind before you run out and slap some high rate springs on your car.

En ik heb al meer gelezen dat progressieve veren niet in alle gevallen beter zijn. O.a. bij rijden op ongelijk terrein, krijg je juist meer body-roll......

Groet,

Erik.

[Landmarcs]

What is the Difference Between a Linear Spring and a Progressive Spring?

Linear Springs

Linear springs have the same spring rate through out their travel range. The spring force increases linearly until it’s limit. This makes for a very predictable and steady handling experience at the cost of some ride harshness.

Progressive Springs

Progressive springs can come in many types. They can be multiple rate progressive springs, or they can be a fairly standard progressive profiles. The profile of the spring from top to bottom starts out narrow and gains width as it reaches the base of the spring. This has the effect of steadily increasing the spring rate for every inch of travel. This makes for a car that seems timid at low speeds but very rigid during strong cornering loads. While this seems to be an ideal situation for a street car the actual result is a car that seems to be somewhat unpredictable, especially during those last few inches of compression length.

Higher isn’t Always Better

There is a point where you can have too high of a spring rate. When you have too much spring rate the car will be harsh riding and will begin to understeer / oversteer sooner. It might feel very responsive and feel like it “handles” better, but ultimately you’ve made the car less capable. Bear that in mind before you run out and slap some high rate springs on your car.

En ik heb al meer gelezen dat progressieve veren niet in alle gevallen beter zijn. O.a. bij rijden op ongelijk terrein, krijg je juist meer body-roll......

Ik geloof bovenstaande direct ... onder een paar randvoorwaarden.

Allereerst lees ik tussen de regels een verhaal dat kennelijk gaat over relatief korte en dus sterk progressieve veren, veren die kennelijk in één beweging tot de uiterste compressie worden gebruikt. Een zo snelle overgang van soepel naar keihard levert natuurlijk een "Jekyll and Hyde" een auto vol verrassingen.

En dan verder lees in de regels dat het (ook) gaat om "high rate springs" en/of "higher isn't always better".
Mijn basis-houding is ook steeds dat je geen zwaardere veren moet kiezen als die die passen bij de belasting.
Keiharde veren geven minder wegcontact (en een hopeloos comfort), keiharde veren werken alleen goed op het gladde asfalt van een race-circuit.

Verder blijft het betoog strijdig met de originele opzet van de RangeRover en LandRover mét Boge unit.
Bij die auto's neemt de (opgetelde) rate extra toe bij een zwaarder beladen auto, en dat is ook niet meer dan logisch.
Het is een eenvoudige wetmatigheid dat een lineaire veer een met de invering lineair toenemende tegenkracht levert ... gaat het om een zwaardere last dan is dat ook nodig, om die zwaardere last dan ook nog prettig door de bocht te krijgen heb je iets extra nodig, vandaar dat LandRover progressieve veren toepast. Rijd je met steeds één belading dan zou je een precies daarbij passende veer kunnen uitzoeken.

En dan dus als compromis-conclusie: De drie-traps veren voor de 110 zijn lichter of gelijk aan de twee-traps standaard 110 veren.
De twee-traps veren die denkelijk een interessant compromis zijn voor de RRC zijn qua aanvangs-rate ± gelijk aan de police-spec en die police-spec was oorspronkelijk mét Boge unit bedoeld. Een progressieve veer die bij een daklast voorkomt dat de auto "staart-lastig" wordt is dan een redelijk alternatief voor de oorspronkelijk opzet met Boge-unit.

Natuurlijk klopt het: in ongelijk terrein wil je graag lange slappe veren ... ook daar merk ik dat de drie-traps veer prettiger werkt: denkelijk zit de overgang naar de derde zwaarste trap iets "verder" weg, afhankelijk van de cijfermatige waarheid zijn de drietraps sowieso wat vriendelijker -- mijn praktijk-ervarings-waarheid zegt dat ze in het gebruik vriendelijker uitpakken, niet meer die harde "high-rate" natrap bij een verkeersdrempel of een kuil in de weg.
Op de snelweg wil je juist korte strakke veren, en voor verkeersdrempels iets tussenin. Vandaar dat het steeds een compromis moet zijn, een veer die slechts zelden echt de beste is.

Groeten MarcS

[ChrisRange]

De pitmanarmkogel

Zal deze nog even extra checken voor de zekerheid, heb ik al wel gedaan samen met een maat die er wat meer verstand van heeft, maar kan vast geen kwaad nog een keer te doen.

Bear that in mind before you run out and slap some high rate springs on your car.

Ik ga gelukkig niet mega zwaar, 170 lbs/in vergeleken met andere veel zwaardere veren. Wel zit dan als tweede trap die 280lbs/in, die ik hopelijk alleen aanspreek als ik het daadwerkelijk nodig heb, met zwaardere last.

Vandaar dat het steeds een compromis moet zijn, een veer die slechts zelden echt de beste is.

Eens, bedankt voor jullie beiden uitleg en info!

Voor wat btreft die death whobble kom ik nog wel terug met een ander topiuc mocht het na het nakijken van de pitmanarm niet zijn opgelost! Bedankt mannen!

Gr, Chris


PS: ik ga dus voor de tweetrapsveer achter en de standaard veren voor

[Landmarcs]

Bear that in mind before you run out and slap some high rate springs on your car.

Ik ga gelukkig niet mega zwaar, 170 lbs/in vergeleken met andere veel zwaardere veren. Wel zit dan als tweede trap die 280lbs/in, die ik hopelijk alleen aanspreek als ik het daadwerkelijk nodig heb, met zwaardere last.

Vandaar dat het steeds een compromis moet zijn, een veer die slechts zelden echt de beste is.

PS: ik ga dus voor de tweetrapsveer achter en de standaard veren voor

We gaan zeker en vast horen of het compromis bevalt.

Wat de lijstjes zelden of nooit vertellen is "waar" die tweede trap begint (dat zou je moeten kunnen terugrekenen aan de vorm van de windingen). Wat ook een "grote onbekende" is hoeveel de koets nu weegt (dwz hoeveel de veren werkelijk dragen).   En dan tenslotte: deze cijfers gaan dan ook nog eens alleen over de "stationaire" belasting.
Maar goed: standaard was 150 of 170 lbs/inch dus als die 178 lbs/inch bij een normaal alledaags gebruik het (meeste) werk doen wordt de LPG tank ± gecompenseerd tov de 150 lbs/inch opzet. Met een serieuze daklast komt de 280 lbs/inch in beeld en je zit dan nog steeds niet hoog qua "spring-rate" als je bedenkt dat een 280 lbs/inch spring-rate overeenkomt met 100 of 120 kilo/inch die in de traditionele opzet door de Boge unit worden (bij)gedragen. (Ik weet het, het is een wat kromme vergelijking.)

In het "dynamische" plaatje wordt het allemaal een stuk lastiger: dan gaan schokbrekers, banden en eventuele stabilisatorstangen ook nog eens meespreken. Vereenvoudigd wil je liefst een licht onderstuur; driftend door de bocht is leuk, maar een onverwacht achter uitbrekende LandRover leidt zelden tot een gecontroleerd driften -- op z'n best blijf je op de wielen (en heeft alleen je ego een krasje opgelopen).
De dynamiek van de Eland-proef, of die van een schuiver op een gladde weg die in een stroeve berm eindigt is nog ingewikkelder, en de oplossingen daarvoor zijn deels ook strijdig met andere wensen zoals comfort, wisselende belastingen of articulatie in het terrein.
Deze dynamiek vraagt om nog weer meer compromissen ...

Groeten MarcS

[dyngo]

Mijn 'dicht bij standaard' RR uit 73 met LPG tank onderbouw (foto).
Licht verhoogd voor om het stuurwerk iets lichter te krijgen (mijn RR heeft geen stuurbekrachtiging).
Achter middelzware veren om niet in te zakken met trailer last, maar ook niet over de weg te kaatsen.
Eenvoudig opbouw met Britpart DA4201 voor en DA4204 achter en Bilstein schokbrekers.
De auto is bijzonder strak, weinig uithang en zakt weinig bij belasting.
Eerdere keus achter D4203 en progressieve discovery veren liggen al lang in de kelder, alles te slap.

Bij mij was de oorzaak van het getril in de voorwielen te lage voorspanning op de bollen voor.
Voorspanning geregeld volgens 'Haynes' was effektief.
Kogels, lagers, etc nog altijd de originele onderdelen uit 1973.
Andere spelingen (pitman arm, stuurkogels, stuurdemper speling, panhard stang rubbers, speling op stuurbak, gebroken veiligheidspallen in stuurkolom) maken de auto wel los in het stuur, maar hebben bij mij nooit die zich versterkende resonatie veroorzaakt.

[dyngo]

En ik was vandaag in die kelder.
Daar staat eencomplete set discovery veren (voor en achter), kort gebruikt/ ontevreden: 50 euro voor wie ze zoekt.
En ook vrijwel nieuwe Britpart D4203 achterveren, ook 50.
(Die laatste heb ik nog in één RR, ideaal om volle snelheid over drempels te gaan, maar die uithang ... )