Berichtdoor jadatis » 11 Apr 2017, 16:32
Reactie op hierboven.
Mijn vermoeden is dat die zelfde drukken komen doordat de 7,5 inch een amerikaans systeem is en de 235/85 het Europese systeem.
Wat ze gedaan hebben is , eerst de asgewichten bepaald voor de situaties ( 2 tot 4 personen , en 4 personen +vracht+trekhaaklast), en daarna in de druk/draagvermogenslijst gekeken hebben van de betreffende band.
Amerikaanse berekening komt bij de lagere drukken , op een hoger draagvermogen dan de Europese berekening.
Die Amerikaanse berekening is fout , en in 2006 is de Amerikaanse TRA overgestapt op de berekening van de Europese ETRTO, zeggende dat het was om wereldwijd zelfde systeem te gebruiken, maar de Europese benaderd beter de Natuurkundig juiste berekening.
Ze zijn in 2006 alleen veranderd voor Normale autobanden ( daar P-tires) in Standaard load en XL/reinforced/Extraload, en gebruiken nu nog steeds voor LT banden ( Europees C(omercial)-tyres) de wat minder slechte formule.
De band van je plaatje is , uitgaande van de 4,5 bar voor volle belading, een 8 plyrated ( D-load) band dus C-band en verschil voor 180 km/u is maar 2 loadindex stappen. Dit kleine verschil , kan de zelfde druk voor zelfde gewicht bij de verschillende breedte , die tot uitdrukking komt in het Loadindex-verschil. Heb het niet nagerekent maar ik denk dat je in die richting moet denken.
Die drukken zijn dan voor op de weg, en ik denk dat ze van 180 km/u ( Dus S-snelheidscode) uitgegaan zijn.
Die drukken heb je in terein dus niet nodig, vanwege de andere ondergrond, en de lagere snelheid.
Die 50% en 80 % druk van de druk voor de snelheid op de weg, had ik eens gevonden , en met de lijst vergeleken of het een beetje klopte.
Maar kijk ik nu terug , dan zal het allemaal om de invering draaien die de band mag hebben voor de situatie.
Ik heb een vuistregelsysteem uitgedacht, gebasseert op wat mij opviel aan de dubbele Loadindexgegevens op de zelfde bandwang, bij vrachtwagenbanden en ook sommige C-banden( Continental geeft die op C-banden vaak ook).
En dus hetzelfde als hier op het plaatje
De 7,5 inch geeft 112S/116N en dat is precies de vuistregel voor iedere 10 km/u anders 1 LI stap verschil.
S=180km/u - N=140km/u= 40km/u lager ( N) dus 4 stappen hogere loadindex ( 116-112=4).
De 235 is een ander verhaal, ik heb de maat gegoogled, en bestaat in 114Q en 120Q, dan is de 120 een 10 plyrated band, en de 114 een 8 plyrated band. De 114S daarachter kan ik even niets mee, maar voor gewone autobanden wordt de maximum load van een S-band berekent voor 160km/u en dan dient een drukverhoging van de AT-druk van 2,5 bar naar 2,7 bar toegepast te worden voor 180 km/u.
Bij C-banden werkt men met Loadindex verlaging voor die 20 km hogere snelheid van 2 .
Een vuistregel systeem gaat redelijk op binnen een bepaald gebied, maar bij extreem lage snelheden zou je er zelfs nog meer stappen bij kunnen tellen.
Die hogere loadindex hebben ze uitgerekent voor meer invering die toegestaan is bij lagere snelheid , om toch de zelfde temperatuur te geven van het heetste stukje rubber van de band. I denk dat in modder en zand de band minder inveert doordat de ondergrond meebeweegt, en daardoor meer oppervlak op de ondergrond die dus meer gewicht draagt. De invering is dan zelfde als bij 20 km/u op de weg , waardoor warmteontwikkeling toch hetzelfde blijft.
Nu denk ik dat dus niet die druk een bepaald percentage van gebruikt kan worden voor op terein en zand/modder, maar dat de Loadindex nog verder verhoogd kan worden voor de zelfde snelheid, allemaal weer om de banden niet te oververhitten,in die situaties.
Dit zou het kleinere verschil bij hoger gewicht dan bij lager gewicht in de drukdraagvermogenslijst kunnen verklaren.
Ga hiermee ( ook met die D/D lijst hier gegeven) mee aan de gang , om daar het gebruikte sijsteem in te ontdekken.
.