gedachte experiment: 109 series-III td5

[fenix2]

Even een andere as optie er tegenaan gooien

De standaard 109 assen laten zitten inclusief de vrijloopnaven die ik erop heb...
Op asfalt rijden met de naven in vrijloop en het middendiff in sper (zijn alle LT-230's sperbaar?)
In het terrein dan de naven in aandrijfstand zetten.

Is dat realistisch?

[Edward]

Even een andere as optie er tegenaan gooien

De standaard 109 assen laten zitten inclusief de vrijloopnaven die ik erop heb...
Op asfalt rijden met de naven in vrijloop en het middendiff in sper (zijn alle LT-230's sperbaar?)
In het terrein dan de naven in aandrijfstand zetten.

Is dat realistisch?

Ik zie het nut niet. Een Lt230 is permanent 4wd en dus zullen de kruiskoppeling in je as permanent meedraaien. Of ze nu een wiel aandrijven of niet.

Dan beter de 230 ombouwen naar inschakelbare 4wd. http://www.ashcroft-transmissions.co.uk ... e-kit.html

[Landmarcs]

Even een andere as optie er tegenaan gooien

De standaard 109 assen laten zitten inclusief de vrijloopnaven die ik erop heb...
Op asfalt rijden met de naven in vrijloop en het middendiff in sper (zijn alle LT-230's sperbaar?)
In het terrein dan de naven in aandrijfstand zetten.

Is dat realistisch?

Ik zie het nut niet. Een Lt230 is permanent 4wd en dus zullen de kruiskoppeling in je as permanent meedraaien. Of ze nu een wiel aandrijven of niet.

Dan beter de 230 ombouwen naar inschakelbare 4wd. http://www.ashcroft-transmissions.co.uk ... e-kit.html

Sowieso heb je dan het knelpunt dat bij verharde weg alle vermogen naar de achteras gaat en die achteras niet is berekend op de vermogens van de modernere motoren (vlgs mij was dat al bij de Fase I al een knelpuntje). Verder verlies je dan de grote winst van de permanent 4x4, nl de mogelijkheid met een open middendifferentieel te rijden ... dat is bijv. erg prettig in de sneeuw (met of zonder 4 sneeuwkettingen). Met een locked midden-differentieel rijdt de auto goed rechtuit maar door de bocht is dan toch verrassend.

Jammergenoeg heeft Ashcroft geen drietraps-conversie voor de tussenbak, dwz eentje waarbij je het midden-differentieel al dan niet kan sperren en waarbij je de aandrijving naar voren kan loskoppelen (hoewel je dan toch ook weer terug bent bij het vermogensprobleem).

Anyway, als je toch smalle assen wilt dan zijn Fase I assen een betere (maar dure want moeilijk te krijgen) oplossing.
Mocht je het nog degelijker willen dat zijn - ik durf het bijna niet te schrijven - Toyauto-assen nog een optie, wellicht is daar dan de juiste "Series" spoorbreedte ook nog eens mee te behouden.

Groeten MarcS

PS Standaard Series assen behouden geeft ook een ander knelpuntje: de remmen. De Td5 maakt hogere snelheden mogelijk en je hebt dus ook meer rem-werking nodig.

[fenix2]

Even een andere as optie er tegenaan gooien

De standaard 109 assen laten zitten inclusief de vrijloopnaven die ik erop heb...
Op asfalt rijden met de naven in vrijloop en het middendiff in sper (zijn alle LT-230's sperbaar?)
In het terrein dan de naven in aandrijfstand zetten.

Is dat realistisch?

Ik zie het nut niet. Een Lt230 is permanent 4wd en dus zullen de kruiskoppeling in je as permanent meedraaien. Of ze nu een wiel aandrijven of niet.

standaard draaien bij een series vooras alle kruisjes ook altijd mee, dus dat is in wezen niet anders. het enigste verschil is de plaats waar je de wielen aan de aandrijflijn 'koppelt' in de meenemers of in de tussenbak

Dan beter de 230 ombouwen naar inschakelbare 4wd. http://www.ashcroft-transmissions.co.uk ... e-kit.html

Dat is wel een series waardige optie trouwens thx voor de tip

[fenix2]

Sowieso heb je dan het knelpunt dat bij verharde weg alle vermogen naar de achteras gaat en die achteras niet is berekend op de vermogens van de modernere motoren (vlgs mij was dat al bij de Fase I al een knelpuntje). Verder verlies je dan de grote winst van de permanent 4x4, nl de mogelijkheid met een open middendifferentieel te rijden ... dat is bijv. erg prettig in de sneeuw (met of zonder 4 sneeuwkettingen). Met een locked midden-differentieel rijdt de auto goed rechtuit maar door de bocht is dan toch verrassend.

Jammergenoeg heeft Ashcroft geen drietraps-conversie voor de tussenbak, dwz eentje waarbij je het midden-differentieel al dan niet kan sperren en waarbij je de aandrijving naar voren kan loskoppelen (hoewel je dan toch ook weer terug bent bij het vermogensprobleem).

Anyway, als je toch smalle assen wilt dan zijn Fase I assen een betere (maar dure want moeilijk te krijgen) oplossing.
Mocht je het nog degelijker willen dat zijn - ik durf het bijna niet te schrijven - Toyauto-assen nog een optie, wellicht is daar dan de juiste "Series" spoorbreedte ook nog eens mee te behouden.

Groeten MarcS

PS Standaard Series assen behouden geeft ook een ander knelpuntje: de remmen. De Td5 maakt hogere snelheden mogelijk en je hebt dus ook meer rem-werking nodig.

Dat met de remmen is me duidelijk Marc en heeft beslist mijn aandacht. Bij behoud van de series assen, krijgt de vooras een schijfremconversie a la heystee
de aandrijflijn compleet overnemen heeft natuurlijk het voordeel dat dan alles op elkaar is afgestemd en het alleen wordt getransplanteerd naar een andere drager.

Overigens weet ik ook van iemand die een 200tdi (dus inclusief de turbo) in een 109 heeft gehangen met behoud van de series v-bakken en assen en alles nog heel houdt.
Persoonlijk heb ik extreem zelden last van een zware rechtervoet en is het een beetje mijn sport om zo zuinig mogelijk te rijden, dus dat zal ook schelen. Het kan allemaal hufter bestendig gemaakt worden, maar hoe vaak zal er een dergelijk figuur achter het stuur van mijn 109 terecht komen... bij de eerste hint van een vermoeden trek ik zo iemand aan zijn oor uit mijn 109

[Landmarcs]

Dat met de remmen is me duidelijk Marc en heeft beslist mijn aandacht. Bij behoud van de series assen, krijgt de vooras een schijfremconversie a la heystee
de aandrijflijn compleet overnemen heeft natuurlijk het voordeel dat dan alles op elkaar is afgestemd en het alleen wordt getransplanteerd naar een andere drager.

Overigens weet ik ook van iemand die een 200tdi (dus inclusief de turbo) in een 109 heeft gehangen met behoud van de series v-bakken en assen en alles nog heel houdt.
Persoonlijk heb ik extreem zelden last van een zware rechtervoet en is het een beetje mijn sport om zo zuinig mogelijk te rijden, dus dat zal ook schelen. Het kan allemaal hufter bestendig gemaakt worden, maar hoe vaak zal er een dergelijk figuur achter het stuur van mijn 109 terecht komen... bij de eerste hint van een vermoeden trek ik zo iemand aan zijn oor uit mijn 109

Tja, ik ken toevallig (sinds deze zomer) wat indirecte/aangetrouwde Heystee familie en ik gun Heystee zijn klandizie ... maar als je alle aanpassingen op een rijtje zet lijkt mij een volledige Td5 aandrijflijn makkelijker en waarschijnlijk ook nog eens goedkoper.

Daarbij heb je dan ook nog eens een vrijwel onverwoestbare combinatie (in combi met die gecontroleerde rechter voet), terwijl een hybride-aandrijflijn toch minstens een paar zwakke schakels blijft houden (een 200tdi is ook nog weer net iets minder krachtig als een Td5, en een wat oudere 200tdi heeft wellicht ook nog wat aan power ingeboet). Je kan het ook omdraaien: de Td5 kan je met weinig moeite zo kietelen dat ie versneld de bijbehorende versnellingsbak verslijt. Ook met een lichte rechtervoet levert de Td5 al een boel koppel - het is het koppel dat de aandrijflijn moet verwerken (zoniet dan vreet het koppel die aandrijflijn op). Een lichte rechtervoet en zuinig rijden is geen garantie ... zeker omdat het heel moeilijk is het vermogen nooit te benutten -- ik rijd ook vraag zuinig/rustig, toch rijd ik met de Puma gewoon vlotter ... gewoon omdat het kan ... en dus ook net wat minder zuinig.

Maar goed, het zijn vooralsnog gedachten-experimenten. Nog een gedachten-experimentje: Een Puma onder de Series-kap, wel een bult op de motorkap, maar verder ruimte genoeg voor het typische series-frontje -- d'r is bij de Puma ruimte genoeg voor nog één of twee cylinders extra.

Groeten MarcS

[Roger B.]

als het om zuinig gaat kun je beter een 300tdi nemen dan een Td5

[Landmarcs]

als het om zuinig gaat kun je beter een 300tdi nemen dan een Td5

Waarom beter een 300tdi ??
Een 300tdi haalt wellicht iets betere verbruikscijfers (en ook dat niet altijd) maar moet tweemaal zo vaak nieuwe olie en op tijd een nieuwe distributie.

Groeten MarcS

[Roger B.]

ik reed makkelijk 1:10 met een Tdi en kom met moeite aan 1:9 met een Td5... dus ik ben er van overtuigd dat die Tdi zuiniger is, en niet marginaal.

en denk je niet dat er meer geld verdampt in de extra aanpassingen en aanschafkosten die samenhangen met een Td5conversie tov een 300Tdi conversie dan dat een beetje extra onderhoud kost? ( per beurt is een Td5 waarschijnlijk wel duurder)

[Landmarcs]

ik reed makkelijk 1:10 met een Tdi en kom met moeite aan 1:9 met een Td5... dus ik ben er van overtuigd dat die Tdi zuiniger is, en niet marginaal.

en denk je niet dat er meer geld verdampt in de extra aanpassingen en aanschafkosten die samenhangen met een Td5conversie tov een 300Tdi conversie dan dat een beetje extra onderhoud kost? ( per beurt is een Td5 waarschijnlijk wel duurder)

Ik reed met de Defender makkelijk 1:11 met de Td5, dwz gemiddeld over het jaar net iets minder maar soms ook 1:12,5. Veel betere cijfers voor de 300tdi heb ik niet gezien (althans niet in combi met een Defender). Als je op zuinig rijdt ontlopen de cijfers van de 300tdi en de Td5 elkaar niet veel (waarschijnlijk omdat bij de Td5 over een breder traject een prettig koppel beschikbaar is).

En als je tegen de goede donor-auto aanloopt hoeft de aanschaf van een Td5 + aandrijflijn niet zoveel meer te kosten, vooral omdat je ook moet verrekenen in de vergelijking dat de 300tdi inmiddels tegen de 20 jaar oud is en een Td5 10-15 jaar zal zijn (een en ander is verder natuurlijk afhankelijk van vele factoren ... ik ken ook een Defender 90 300tdi met slechts enkele 10.000den km, maar die is nog even niet te koop).

Groeten MarcS