RRC V8 3.9EFI, Lekke koppakking?

[RobStewart]

... with the V8 it's simple.

The Piston sits flush with the top of the block and does not come above it, so there is no measuring and also no variable thicknesses of head gasket like on the diesels.

The choice is simple, you have either the original tin plate one

ETC7819.jpg (4.49 KiB) 4564 keer bekeken

or the later composite one

My personal preference would be the composite one as it appears to work better at doing what it's supposed to do.

Rob

[tim]

no variable thicknesses of head gasket like on the diesels.

Rob

Dan heb ik het daarmee verward.

[Roger B.]

het gaat niet om wat je van de kop af haalt, dat is peanuts tov de slag van de zuiger dus dat heeft nihil effect op je compressie.....

Het gaat uiteindelijk om de ruimte boven de zuiger en niet om de slaglengte.

Groet,

Erik.

voor het voorkomen van het raken van de kop door de zuiger wel, voor compressie niet (dat is verhouding ruimte boven de zuiger in ODP tot die in BDP)

bij de meeste "moderne" motoren steekt de zuiger niet in de kop (bij zowel diesel als benzine bij Land Rover nog niet gezien iig) en vaak is de in de kop uitgespaarde verbrandingsruimte kleiner in diameter dan de boring. uiteraard maakt het wel IETS uit voor de compressie, maar als je een slag hebt van 100mm en de verbrandingsruimte met een paar hondersten mm verlaagd dan zijn dat hondersten van bar die je de compressie verhoogt...

[Landmarcs]

het gaat niet om wat je van de kop af haalt, dat is peanuts tov de slag van de zuiger dus dat heeft nihil effect op je compressie.....

Het gaat uiteindelijk om de ruimte boven de zuiger en niet om de slaglengte.

Groet,

Erik.

voor het voorkomen van het raken van de kop door de zuiger wel, voor compressie niet (dat is verhouding ruimte boven de zuiger in ODP tot die in BDP)

bij de meeste "moderne" motoren steekt de zuiger niet in de kop (bij zowel diesel als benzine bij Land Rover nog niet gezien iig) en vaak is de in de kop uitgespaarde verbrandingsruimte kleiner in diameter dan de boring. uiteraard maakt het wel IETS uit voor de compressie, maar als je een slag hebt van 100mm en de verbrandingsruimte met een paar hondersten mm verlaagd dan zijn dat hondersten van bar die je de compressie verhoogt...

Ja en Nee ... als in BDP de vrije ruimte slechts een mm-kwestie is dan gaan hondersten van een mm weldegelijk aantikken, dwz procenten extra compressie geven. En 5% = 5 hondersten van bijv. 20 bar is gewoon een hele bar extra. Uiteindelijk zal het overigens allemaal wel "loslopen" maar zonder meer iets met "hondersten" bagatelliseren is niet altijd juist.

Groeten MarcS

[Roger B.]

bij een motor met 20 bar zit je in diesels te kijken, die hebben een voorkamer (indirecte diesel) of ruimte in de zuiger (directe diesel) die een (groot) deel van de verbrandingsruimte voor hun rekening nemen en nauwelijks (indirect) of niet (direct) beïnvloed worden door het vlakken van een kop.

ga je puur naar theoretisch versimpelde rekenmodellen kijken van een volledig cilindrische ruimte voor en na de compressieslag dan zou je bij een compressieverhouding van 1:10 en een (afgerond in een "normaal"bereik) slag van 90mm een verbrandingsruimte moeten hebben van 10mm hoog, daar gaat je grote invloed van het vlakken al stuk, gezien een tiende mm vlakken daar al slechts 1% van de verbrandingsruimte is, en honderdsten dus in de tiende procenten range zit.

om het in een praktisch voorbeeld te zien moet je specs van een motor weten en ook weten hoeveel volume verandering een gevlakte kop in zijn verbrandingsruimte ondergaat. maar de praktijk is dat niemand in de normale gebruiksmotoren (in racerij gelden andere normen) zich zorgen maakt over het effect van licht vlakken op de compressie.

[Justin]

Zojuist de natte compressietest gedaan. Moet er bij vermelden dat ik deze keer 15km heb warmgereden ipv 7km. Koelwatertemperatuur hetzelfde, maar wellicht de bloktemperatuur een tikkeltje hoger. Ik verwacht dat door de natte compressietest (olie is niet comprimeerbaar) de compressiedruk zowieso ongeveer 0.1 tot 0.2 bar hoger ligt dan bij een droge test?!

De tendens is hetzelfde, alleen gemiddeld iets hoger. Ik heb ongeveer 1cc olie per cilinder toegevoegd. Ik verwacht zelf dat de conditie van de zuigerveren niet zo slecht is en dat het drukverlies vooral zal worden veroorzaakt door lekkage via de koppakking. Wat denken jullie?

Hierbij de nieuwe gegevens:

[Justin]

Even een kickje.. Wat denken jullie van het verschil in waarden bij droge en natte compressietest?

Beginnen met het vervangen van de koppakkingen?

[RobStewart]

... in my humble opinion, the difference between wet and dry indicates that there is some wear on the piston rings themselves but within the acceptable limits of an engine of this age.

Cylinders 1 and 3 are still low so I would be looking at doing the head, while I was there I would not only be looking for head gasket problems but also valves, it could be that either a hydraulic tappet is not performing or that a valve seat is receding or that the valve is burnt (not uncommon with LPG on the V8).

In all cases the heads are coming off so you'll get a chance to have a good look.

Oh and when it goes back together use a composite valley gasket, Part Number LKJ500020, for the inlet manifold rather than the old style tin one, Part Number ERC3990

Rob

[Justin]

Bedankt voor je reactie Rob.

Ga ik doen. Ik zal de koppen er voor de zekerheid eerst afhalen voordat ik onderdelen bestel. Even kijken hoe de cilinderwanden er uit zien en dan kan ik altijd over een paar jaar (als de rest van de auto helemaal op orde is) eens gaan kijken naar zuigerveren.

Nog tips voor bij het vervangen van de koppakkingen specifiek voor deze motor? (los van de aanwijzingen in het werkplaatshandboek).

Ik moet de vooras ook nog steeds doen, en een stuk aan de achterbalk lassen (compleet verrot) voor de APK deze zomer, nog even kijken in welke volgorde ik alles ga doen dus