RRC V8 3.9EFI, Lekke koppakking?

[Justin]

Goedenavond,

Mijn RRC met 3.9EFI motor verbruikt al een tijdje ietwat koelwater (+/- 1L op 1000KM). Ook redelijk wat witte rook uit de uitlaat bij koude en warme motor (op benzine en gas), niet extreem veel.
Nu reed in gister door de stad met een 2500KG kar erachter, en moest ik regelmatig met kickdown flink optrekken (max 3500/4000 toeren) tussen alle stoplichten. Het vermogen, vooral met een flinke aanhangwagen, is niet heel heftig.
Bij thuiskomst kwam ik er achter dat er koelwater uit het expansievat was gespoten, terwijl de motortemperatuur goed is gebleven.
Zowiezo blijft de expansietank wel een dag op druk nadat ik met de auto heb gereden. Volgens sommigen is dit normaal, volgens anderen hoort dit niet (plastic expansievat).

Ik verdenk de motor van een lekke koppakking, tussen de uitlaatgassenkleppen en de cilinder. Dat hierdoor de druk in het koelwatersysteem oploopt. Bij aanschaf twee jaar geleden was ook de kachelradiator lek en dat schijnt het zwakste deel in het koelsysteem te zijn.
Daarom zojuist compressie gemeten (droog) bij warme motor met het gas vol open. Ik kom uit op de volgende waarden, denken jullie ook dat de koppakking van de linkerbank lek is? Ik kan niet de voorgeschreven waarden vinden in werkplaatshandboek en motorrevisiehandboek. Motornummer staat erbij, nog niet uit kunnen vinden uit welk bouwjaar de motor komt.

Er zit geen schuim ("mayonaise") op de olievuldop of op de peilstok.

Bij voorbaat dank!

[RobStewart]

... an interesting post.

Firstly your engine number 35505103, now there should be a suffix letter A to F which would also be helpful.

However ... your engine block is a 3.5 Carb Range Rover engine built sometime between 1970 and 1983, if it is suffix A to E then it's 8.25:1 and if it is F then it's 8.13:1 and is from a Right Hand Drive UK specification Range Rover. It may have a 3.9Efi inlet manifold on it and say 3.9 on the paperwork but the block is pure 1970's 3.5 V8.

Factory 3.9Efi engines start 35D, 36D, 37D or 38D.

So the readings you are getting are all a bit low. In perfect condition dry then you should be getting a minimum of 9.5 Bar per cylinder.

There is something definitely going on with the left hand bank, it is probably worth doing a wet test for comparison purposes too.

Rob

[Justin]

Bedankt voor de snelle en zeer nuttige reactie Rob.

Wauw, ik rij en sleutel dus al lange tijd aan een 3.5L in plaats van een 3.9L... Het inlaatmanifold en de injectie zullen dus later zijn ingebouwd? Wat een geluk dat zoveel onderdelen van deze motoren overeenkomen dan.. Al redelijk wat gesleuteld en altijd voor een 3.9L besteld en gemonteerd.

Als ik overmorgen thuis kom zal ik een natte compressiemeting doen. Nog nooit gedaan, maar dat zou moeten lukken, even uitzoeken. Er is geen letter zichtbaar bij het motornummer, ik zal bij de nieuwe meting gelijk nog een keer (beter) kijken.

Ik doe de compressiemeting met een compressiemeter van 40 euro, geen super professioneel gereedschap dus. Samen met het feit dat de motor dus waarschijnlijk al wat ouder is dan ik dacht, is +/- 0.5 bar onder het gemiddelde (bij perfecte omstandigheden) niet zo gek (bij de rechter bank).

Wellicht is het wijs om te wachten met het bestellen van spare-parts tot de koppen er af zijn, misschien zijn de cilinders wel opgeboord tot 94.00mm en overmaatse zuigers geplaatst?!

[bart4x4]

Misschien is er een ander motornummer ingeslagen ivm RDW? (belastingvrij....) Je weet maar nooit wat voor crea-bea er mee gereden heeft. Qua onderdelen maakt het inderdaad bijna niks uit, alleen je koppakking heeft wat grotere gaten.... Als je die gaat vervangen, doe dan beide koppakkingen, anders is het verkeerde zuinigheid! Je hebt dan toch het inlaat spruitstuk eraf liggen en neem composiet pakkkingen van een A-merk zoals Elring.

[Justin]

Bedankt voor je reactie.

Nog niet toegekomen aan de natte compressietest, vanavond even uitzoeken hoe ik dat het beste kan doen.

Ja, ik was zowiezo al van plan om beide koppakkingen te vervangen als er één moet worden vervangen. Kost dan wel extra om de tweede kop te vlakken, maar wil niet volgend jaar de andere kop eraf moeten halen en ik wil het blok gewoon goed voor elkaar hebben. Hoop er ook wat vermogen mee te kunnen winnen.

Zit er een groot verschil in pakkingen ja? Ik zou namelijk gewoon de eerste/beste (van brittpart ofzo) bestellen. Tot nu toe goede ervaringen mee.

Wellicht is het meest verstandige om hem eerst uit elkaar te halen om te kijken met wat voor (gemodificeerd) motorblok ik precies te maken heb. Zijn er nog andere motor-componenten (behalve alle omgebouwde delen) waaraan ik een 3.5L van een 3.9L zou kunnen onderscheiden? Zover ik kan zien in technische tekeningen is alles van het basis blok qua uiterlijk hetzelfde en zit er alleen verschil in de aanbouwdelen en in de motor (cilinderdiameter/zuigers etc) natuurlijk.
Het kan, maar lijkt me niet logisch dat er moeite is gestoken in het omtikken van een chassisnummer terwijl er op het inlaatspruitstuk groot "3.9L" staat en het duidelijk geen carb. versie betreft.

[tim]

Kwaliteit kopakkingen: zie de bijdrage van Bart.
Let op: er staat me iets van bij dat je de koppakking in verschillende diktes hebt, ook van belang.

[Justin]

Kwaliteit kopakkingen: zie de bijdrage van Bart.
Let op: er staat me iets van bij dat je de koppakking in verschillende diktes hebt, ook van belang.

Ja ivm de hoeveelheid wat er van de kop af is gehaald na vlakken bedoel je? Dacht dat bij deze V8's de zuigers niet boven het cilinderblok uitkomen dus dat in principe niet uit maakt (los van extra compressie bij een gevlakte kop).

[tim]

[Roger B.]

het gaat niet om wat je van de kop af haalt, dat is peanuts tov de slag van de zuiger dus dat heeft nihil effect op je compressie.....

dikte koppakking wordt niet bepaald door de kop en wat daar aan gedaan wordt, maar door de hoogte die de zuiger boven de motor uit steekt in het BDP, dus tenzij je iets aan drijfstangen en zuigers wijzigd zou dat niet mogen veranderen en zul je dus dezelfde dikte kunnen/moeten nemen als je er af haalt. (of je moet het zelf opmeten (de hoogte die te zuiger boven de motor steekt) en daarmee de juiste dikte pakking bepalen)

of een V8 meerdere diktes heeft durf ik uit het hoofd niet te zeggen, en geen zin het op te zoeken

[Erik Peters]

het gaat niet om wat je van de kop af haalt, dat is peanuts tov de slag van de zuiger dus dat heeft nihil effect op je compressie.....

Nu weet ik dat dit betrekking heeft op een benzine motor en daar is de compressie minder als bij diesels, maar bij een (oude) luchtgekoelde Deutz direct ingespoten dieselmotor maakt het wel degelijk uit hoeveel er van de cilinderkop wordt afgehaald.
Bij deze motoren komt een stalen ring tussen cilinder en kop (per cilinder een aparte kop) en die ring is in meerdere diktes te verkrijgen met een paar tienden verschil. Bij deze motoren leg je een draadje zink op de zuiger en monteer je na het vlakken van de kop de oude ring en kop, draait de motor, met de hand, een slag rond en vervolgens meet je de dikte van het zinkdraadje (en van de oude ring). Dat vergelijk je met de gewenste waarde en vervolgens kies je een stalen ring met de juiste dikte. En dan maakt een paar tienden van mm echt wel verschil.
Het gaat uiteindelijk om de ruimte boven de zuiger en niet om de slaglengte.

Groet,

Erik.