disco2 2,5 td5 2004 : nogmaals verbruik

[Landmarcs]

Een Disco heeft niet zozeer meer vermogen dan wel meer koppel en dus een totaal andere koppelcurve. Rij maar eens in een Disco ipv alleen naar koppelcurves van een totaal andere auto te kijken..........

Tja, vergelijk onderstaande plaatjes, en dan lijkt er een enorm verschil ... kijk beter (naar de schaal en de cijfertjes) en de verschillen zijn ineens klein.

Td5-Nm-kW-diagram.png (40.8 KiB) 3820 keer bekeken

NB Deze tweede is van een (handgeschakelde) Discovery

Groeten MarcS

[tim]

Mamaartje,

een simple wijze om koppel in jip en janneke taal te duiden is de wijze waarop een motor het vermogen wat erin zit feitelijk aan de straatstenen afgeeft.
dwz: je kunt een auto hebben met een heleboel pk's erin, en bv daarmee een hoge topsnelheid, maar op het moment dat dat ding een berg op moet rijden moet het blok zich echt gaan bewijzen.
een auto met een hoog koppel zal die berg makkelijk omhoog rijden, geen noemenswaardig verlies van trekkracht.
of bv een auto die met een zware aanhanger desondanks toch goed van z'n plek komt.
een auto dus die wanneer er gewerkt moet worden de kracht heeft en vooral behoud.
koppel komt met name naar voren bij de lagere toerentallen, een tractor is een erg duidelijk voorbeeld van een voertuig wat een hoop koppel aan boord heeft.
dat ding moet werken, en snelheid speelt totaal geen rol bij zo'n ding.

als ik de ervaringen alhier lees, is een disco (2) een goed voorbeeld van een voertuig met meer dan afdoende koppel aan boord, een werkauto dus.

[Landmarcs]

Mamaartje,

een simple wijze om koppel in jip en janneke taal te duiden is de wijze waarop een motor het vermogen wat erin zit feitelijk aan de straatstenen afgeeft.
.....

Je kan het ook in Jip&Janneke vertalen via het voorbeeld fiets (maar dan liefst wel als je enige ervaring hebt met bergen/hellingen).

Je komt een helling eventueel nog wel op door met je volle gewicht op de pedalen te gaan staan (dat is dus het max-koppel dat je als fietser levert).
Je komt evenwel meestal makkelijker de helling op als je een iets kleinere/lichtere versnelling kiest en de pedalen nog gewoon rond krijgt (met bijv 1 omwenteling per seconde, dus 60 per minuut), ook al lever je per omwenteling dan minder koppel.
Je kan ook op soeplesse de helling op - na wat oefening, want zonder gaat dat niet lang goed - met 100 pedaalomwentelingen lever je per omwenteling misschien nog iets minder koppel, maar netto kan je meer vermogen weg-trappen. En top-renners a la Lance Armstrong trapten nog meer omwentelingen.
Zonder heel veel oefening (en wellicht wat chemie) lukt het je niet om lang zo rap te trappen, en val je dus ook stil.

De fietser is dus een (beperkt) hoogtoerig motortje, het lijkt alsof je met traag trappen en veel koppel de helling nog op komt maar met wat meer toeren gaat het op een iets langere helling beter (want bij het te zwaar trappen raak je uiteindelijk eerder achter-adem). Let wel, er is één groot verschil tussen de fietser en de verbrandingsmotor: Je kan de fietser tijdelijk zwaar overbelasten, met beperkte oefening kan je al makkelijk een tijdje meer dan het dubbele van het duurvermogen leveren ... een auto-motor heeft gewoon een harde bovengrens, en niks aan tijdelijke reserve, te weinig lucht merk je bij een verbrandingsmotor helemaal direct, te weinig koeling merk je net iets later.


Groeten MarcS

[Roger B.]

nee, dat maakt het ineens heeelemaal duidelijk ..............................

overigens met betrekking tot je geliefde koppelcurveplaatjes.... in max koppel zit er wellicht niet veel verschil, maar wel in het toerengebied waar dit koppel redelijk gelijk is.... bij een defender heb je een piek en dan valt ie weer omlaag, bij een disco blijft ie even vrij vlak DAT is een enorm verschil

[Edward]

Euh, een automaat heeft een koppelomvorner..... Dat maakt ook errug veel verschil.

En het koppel zit misschien wel bij 1900 rpm, het vermogen piekt bij 3800rpm. Als je eenmaal rolt en wilt blijven versnellen komt dat echt uit het vermogen en niet uit het koppel........

[Roger B.]

ja en nee......

het komt allemaal uit het koppel, ook het vermogen... vermogen=koppel x toerental

[Landmarcs]

nee, dat maakt het ineens heeelemaal duidelijk ..............................

overigens met betrekking tot je geliefde koppelcurveplaatjes.... in max koppel zit er wellicht niet veel verschil, maar wel in het toerengebied waar dit koppel redelijk gelijk is.... bij een defender heb je een piek en dan valt ie weer omlaag, bij een disco blijft ie even vrij vlak DAT is een enorm verschil

Er is een verschil, dat zei ik ook*, ik weet niet of dat een verschil is in alleen de plaatjes (het Defender-plaatje komt uit een LandRover folder, maar ik herinner me ook andere grafiekjes).   * Als je de verschillen in de schaal meeweegt zijn de verschillen niet heel groot.
In ieder geval vond ik na even zoeken dat de Disco-automaat Td5 een iets andere "fuel-map" had en zo iets meer max. vermogen, en vanaf 2002 ook beduidend meer torque, nl 340 Nm.

En ... een koppel-omvormer scheelt weldegelijk. Het gaat immers uiteindelijk om het koppel dat je aan de band hebt. Deze koppel-grafiek afgezet tegen de snelheid (dus een meervoudige grafiek per versnelling) vertelt je welke "versnellingen" (dus in de natuurkundige betekenis) kan halen ... en omdat je dan te maken hebt met een automaat heb je ook nog eens het geluk van een redelijk optimale keuze van de versnelling.

Groeten MarcS

[Roger B.]

dat verschil in curve is met of zonder schaalverschil duidelijk zat...... de defendercurve valt na het bereiken van het piekkoppel gelijk weer omlaag, de disco curve blijft vlak. daarom is het ook helemaal niet verkeerd dat een automaat bij de disco (automaat curve is niet heel anders, en zeker niet iets in de richting van de defendercurve) niet zo vroeg schakelt als sommigen denken dat beter is.... omdat ie later schakelt valt het toerental terug tot rond het maximale koppel en houd je dus optimale trekkracht.

een vergelijk op koppel (dat door de koppelomvormer vergroot wordt) aan de wielen hoeft niet per definitie dezelfde factor het hebben dan de koppelomvormer het koppel vergroot, er zit immers een versnellingsbak achter die grotere overbrengingen heeft (4 ipv5 versnellingen en niet heel andere top/toerental bij die top)

[JoostKenya]

Hierbij het Td5 Koppel & Vermogen-diagram (van een Defender Td5).

Td5-Nm-kW-diagram.jpeg

Je ziet dus direct dat een Td5 geen "Puma" is, boven de 2000 rpm zakt het koppel geleidelijk weg, vanaf 1500 rpm heb je al 80% van het max koppel maar wel slechts de helft van het vermogen van dat bij 1950 rpm (waar je het max. koppel hebt). Je ziet ook dat doortrekken naar 3000-3500 rpm steeds minder extra winst geeft (hetgeen overeenkomt met de resultaten met een handbak

Ik ben het hier niet helemaal mee eens.
Wat ik toch vooral zie op basis van het TD5 diagram is dat:
- wil je zo snel mogelijk opschieten
- je precies tot 4200 toeren door moet trekken om vervolgens door te schakelen.
het heeft hier zin om hogere toerentallen op te zoeken.
(NB bij 4200 toeren regelt het motormanagement het vermogen terug)

Je ziet dat het vermogen van de TD5 duidelijk toe blijft nemen tot aan het maximaal toerental. Vergeet niet dat je dit vemogen kunt omzetten in meer koppel aan de wielen door een kortere versnelling te kiezen! Daardoor genereer je effectief meer trekkracht en meer versnelling dan bij het rijden in een langere versnelling.

Ter vergelijking:
Bij een stoommachine of bij sommige elektromotoren met constant vermogen maakt het niet uit in welke versnelling je rijdt. het koppel neemt volgens een hyperbool af met het toerental. Een versnellingsbak is overbodig. Dit zijn typische tractie motoren, ze zijn extreem eleastisch.

Neemt het vermogen duidelijk toe bij hogere toerentallen (bv een Ferrari, maar ook de TD5 neigt deze kant op) dan heeft het zin om hoge toerentallen op te zoeken. Dit type motor is niet zo elastisch, het trekken van een aanhanger gaat moeizaam.

Is het vermogen bij lagere toerentallen meteen vrij hoog en vlakt het vermogen bij hogere toerentallen snel af (bijvoorbeeld de Puma, moderne diesels en andere turbo motoren) dan heeft het weinig zin om lang in een bepaalde versnelling te blijven hangen. Deze motoren benaderen de stoommachine en zijn beter geschikt voor het trekken van een aanhanger.

Ik denk dat dit ook aansluit bij de ervaring. Een TD5 draait gevoelsmatig makkelijk hogere toerentallen en bij een Puma heeft het niet veel zin om lang door te trekken.

[JoostKenya]

Een Disco heeft niet zozeer meer vermogen dan wel meer koppel en dus een totaal andere koppelcurve. Rij maar eens in een Disco ipv alleen naar koppelcurves van een totaal andere auto te kijken..........

Tja, vergelijk onderstaande plaatjes, en dan lijkt er een enorm verschil ... kijk beter (naar de schaal en de cijfertjes) en de verschillen zijn ineens klein.

Td5-Nm-kW-diagram.jpeg



Td5-Nm-kW-diagram.png

NB Deze tweede is van een (handgeschakelde) Discovery

Groeten MarcS

Die eerste curve lijkt wel getekend door de persoon die de folder gemaakt heeft.
Ziet er niet zo geloofwaardig uit, vooral ook die knik in het vermogen..
Die tweede curve ziet er veel betrouwbaarder uit.