D2 '02 Td5 wat zijn de aandachtpunten?

[Roger B.]

marc zeur niet.... een Td5 is in de disco onzuiniger als een 300tdi en met een automaat logischerwijze onzuiniger als met een handbak.

1:10 als gemiddeld verbruik met een degelijk deel stadsritten ( juist daar zuipt een automaat meer, op de snelweg in lockup zit er weinig verschil in)

ja, er zijn mensen die 1:12.5 rijden met een D2automaat..... maar die weten niet dat er een kickdown op zit 1 op 10 is aan de nette kant.... ik hoor 1 op8 a 1op 9 veel vaker van disco automaat rijders.... maar ja... dat zijn vast mensen die alleen maar stampen

[Norbert]

Motor die gesmoort wordt bij veel gas klinkt mij ook een beetje als een overboost situatie waarbij de ECU ingrijpt en de branstof afsluit.

Nou heeft de D2 een wastegate modulator welke wel eens faalt en jouw beschrijving lijkt erg veel hier op: http://www.discovery2.co.uk/wastegate.html

Luchtmassameter zou ik zowiezo vervangen die gaan het na 60 k gewoon slechter doen.

[Landmarcs]

marc zeur niet.... een Td5 is in de disco onzuiniger als een 300tdi en met een automaat logischerwijze onzuiniger als met een handbak.

1:10 als gemiddeld verbruik met een degelijk deel stadsritten ( juist daar zuipt een automaat meer, op de snelweg in lockup zit er weinig verschil in)

ja, er zijn mensen die 1:12.5 rijden met een D2automaat..... maar die weten niet dat er een kickdown op zit 1 op 10 is aan de nette kant.... ik hoor 1 op8 a 1op 9 veel vaker van disco automaat rijders.... maar ja... dat zijn vast mensen die alleen maar stampen

Roger B.

Ik "zeur" niet, ik geef je zelfs gewoon gelijk: Ik zeg dat 1:10 geen topprestatie is.
Het gewicht van een Disco niet veel hoger* als dat van een Defender (zeker als je in aanmerking neemt dat zo'n Defender gewoonlijk meer dood gewicht draagt - in de vorm van hard-ware binnen of buiten). * Dat heb ik, al weer even geleden, geleerd na een correctie jouwerzijds.
Wel is de "stroomlijn" van een Disco beter, dus bij genoeg langeafstands-kilometers zie je gewoon de Disco winnen qua zuinigheid (en daarbij heeft de D1 die ik aanhaalde, als ik het goed heb, een automaat die minder mooi lock-upped).
En zoals ik ook "zeg": Met een vierkante voet die wisselend gas en rem door de vloer trapt kan je het verbruik altijd sky-high krijgen.

Anyway: Een afgedopte EGR geeft geen betere motorprestaties, en ook geen betere verbruikscijfers (wellicht draait de motor zelfs zuiniger bij deellast omdat de verbranding tgv de EGR netter/rustiger verloopt). Een afgedopte EGR geeft wel minder inlaattraject-vervuiling (die uiteindelijk de prestatie zal hinderen) -- maar als je een beetje netjes gas geeft duurt het 200.000 km (of meer) voordat je het inlaattraject zover dicht hebt zitten dat je dat merkt, het schoonmaken is dan "gewoon" onderhoud, net als iedere 20.000 km nieuwe olie.

Groeten MarcS

PS De gedachte dat een motor met afgedopte EGR "beter" presteert komt wellicht uit de race- en rallye-wereld. In race- en rallye-auto's heb je liever geen EGR. In zulke auto's staat de EGR namelijk nauwelijks open, het is wel dood gewicht en bovendien als de EGR stuk gaat ... dan verlies je de race. Dus in race- en rallye-auto's kan je de EGR missen als kiespijn.
De "ervaring" dat het EGR-afdoppen werkt komt hetzij uit een slechte waarneming (die in 99,9% van de gevallen niet dubbel-blind is), en als er al iets gemeten kan worden dan is het meetbare effect meestal terug te voeren op andere maatregelen die gelijktijdig met het afdoppen zijn uitgevoerd.

[Waterrover]

Marc,

Ik ben weer een stuk wijzer geworden over de EGR. Misschien is het een gevoel, ik vond de turbo na demontage van de EGR beter oppakken bij een lager toerental. Na intrappen van het gaspedaal minder wachttijd, voor de auto begint te versnellen. Hij pakt a.h.w. direct op. Ik maak graag een sprintje, dus wellicht is er zelfs zuiniger te rijden dan 1:10, maar dan moet je zoals Roger het betaamd, de Kick-Down niet gebruiken. Ook heb ik m vaak op sport staan, wat ook iets meer verbruik genereert. Hier nog een link naar een EGR verhaal: http://www.marcovw.nl/Motor/EGR/egr.htm

Chris

[Landmarcs]

Ik ben weer een stuk wijzer geworden over de EGR. Misschien is het een gevoel, ik vond de turbo na demontage van de EGR beter oppakken bij een lager toerental. Na intrappen van het gaspedaal minder wachttijd, voor de auto begint te versnellen. Hij pakt a.h.w. direct op. Ik maak graag een sprintje, dus wellicht is er zelfs zuiniger te rijden dan 1:10, maar dan moet je zoals Roger het betaamd, de Kick-Down niet gebruiken. Ook heb ik m vaak op sport staan, wat ook iets meer verbruik genereert. Hier nog een link naar een EGR verhaal: http://www.marcovw.nl/Motor/EGR/egr.htm

Dag Chris,

Vlgs mij is er niet veel tegen de kick-down, iets vlotter op snelheid komen kan (afhankelijk van de verhoudingen) zelfs zuiniger zijn als kilometers lang naar de gewenste snelheid kruipen, bij een automaat geldt dit nog eerder als je nl vlotter de lock-up snelheid hebt gehaald dan rijd je daarna zuiniger.

Het EGR-verhaal is duidelijk. Ik zou mijn diesel-verbrandings-natuurkundige vriend eens moeten ondervragen mbt de verbrandingseffecten bij EGR-gebruik, maar zo op basis van het "gezonde verstand" zou ik denken dat een rustiger verbranding bij deellast netto een geringe winst zou kunnen geven, maar goed, een geringe winst (of een gering verlies) bij dit soort deellast-situaties zal je niet direct terug zien in de verbruiksscijfers.
(Mijn Puma-EGR laat sinds ruim 2 maanden goed horen wanneer hij werkt en wat mij opvalt is dat ie niet erg lang open staat en vaak dicht.)

Het horror-plaatje van het inlaattraject heb ik wel eens eerder gezien, als je dit in de inlaat hebt dan heb je natuurlijk een probleem, maar ... hoe ziet het inlaat traject er normaal uit? Vlgs mij is het normaal dat die inlaat een beetje zwart-stoffig is, normaal is dat de lucht bijna stilstaat in de buitenste mm van de inlaatkanaal-diameter (dat is nu eenmaal een natuurkundige wetmatigheid), en daar slaat een beetje roet neer, zolang het geen met olie vermengde vlokken zijn is dat niks om wakker van te liggen.

Groeten MarcS

PS D'r zijn lieden die een "hyclone" oid in hun inlaat monteren omdat de motor beter op linksdraaiende lucht zou rijden ... zo'n obstructie midden in de inlaat is ernstiger als een dun roetlaagje.

[Edward]

PS D'r zijn lieden die een "hyclone" oid in hun inlaat monteren omdat de motor beter op linksdraaiende lucht zou rijden ... zo'n obstructie midden in de inlaat is ernstiger als een dun roetlaagje.

Heb je wel eens ooit in de filterbak van je 110 gekeken makker?

Daar zit in de buis van de filterbak naar de motor ook een hyclone. Dus kennelijk doet die werveling wel iets.

[Landmarcs]

PS D'r zijn lieden die een "hyclone" oid in hun inlaat monteren omdat de motor beter op linksdraaiende lucht zou rijden ... zo'n obstructie midden in de inlaat is ernstiger als een dun roetlaagje.

Heb je wel eens ooit in de filterbak van je 110 gekeken makker?

Daar zit in de buis van de filterbak naar de motor ook een hyclone. Dus kennelijk doet die werveling wel iets.

Ik heb nooit goed gekeken, maar ik kan me voorstellen dat je vóór het filter graag wat opschudding hebt, ook kan ik me voorstellen dat het filter beter werkt wanneer er de luchtstroom direct na het filter om te beginnen "diffuus" start (je wilt nl niet dat er een nauw "kanaal" door het filter heen "pijpt", je wilt nl dat het hele filter zijn werk doet).

Groeten MarcS

[Gerard4t]

EGR is onder bepaalde omstandigheden het terugvoeren van uitlaatgassen naar de inlaat, dus minder zuurstof, dus minder goede verbranding.

[Edward]

EGR is onder bepaalde omstandigheden het terugvoeren van uitlaatgassen naar de inlaat, dus minder zuurstof, dus minder goede verbranding.

Klinkt leuk, alleen draait iedere diesel op een luchtoverschot, dus dat beetje uitlaatgas zal echt niet resulteren in een zuurstoftekort......

[Landmarcs]

EGR is onder bepaalde omstandigheden het terugvoeren van uitlaatgassen naar de inlaat, dus minder zuurstof, dus minder goede verbranding.

Klinkt leuk, alleen draait iedere diesel op een luchtoverschot, dus dat beetje uitlaatgas zal echt niet resulteren in een zuurstoftekort......

Precies, onder deellast is er zelfs een nog groter lucht-overschot want minder brandstof inspuiting.

Het probleem is niet de hoeveelheid lucht/zuurstof maar de verneveling van de brandstof, die verneveling is ondanks alle ontwikkelingen nog steeds niet optimaal.
Bij deellast, dus veel te veel lucht, verloopt de verbranding te snel/te heet en daarmee minder efficiënt ... het betreft immers deellast en daarbij heb je liever een rustiger vlamfront waarbij de brandstof-nevel tijdens de vlamfront-passage verder vernevelt. De "raison-d'etre" van de EGR is overigens gelegen in de NOx-en die ontstaan bij zo'n te heet vlamfront, voor de prestaties doen die NOx-en er niet toe, die NOx-en zijn evenwel erg ongezond. En een beetje kort door de bocht: hoe meer NOx-en je uitstoot hoe minder welkom je bent in steden, en hoe meer je snelheidsbeperkingen in stedelijke omgeving zal zien -- individueel meer of minder NOx-en uithoesten maakt niet veel uit, maar met z'n allen maak je wel ieders leven zuur. (En je maakt in ieder geval van die mensen die in die NOx-belaste omgeving wonen het leven zuur, en ook korter - en daarnaast plaag je ook heel veel mensen die zelfs beneden de max.normen al last hebben van allergie, astma etc.)

Paradoxaal genoeg is bij een zwaardere belasting de lucht-brandstof-verhouding beter en verloopt de verbranding dus sowieso rustiger/beter (dit is dus mooi want je wilt dan ook meer vermogen) en alleen bij vollast onder ongunstige omstandigheden zit je tegen de roet-grens aan, dan zie je dus een beginnende ademnood (maar dan is de EGR al heel lang dicht, dus krijgt de motor alle lucht die beschikbaar is).

En ... tenslotte ... als je eenmaal weet hoe vaak de EGR open staat (niet erg vaak dus) dan maak je je hoogstens zorgen over de goede werking van die EGR.


Groeten MarcS