Hoeveel lift heeft jouw Defender, RR of Disco1?

[Edward]

Een grotere spoorbreedte voegt weinig tot niks toe, je veren staan tenslotte nog steeds op dezelfde plek. Als portalen zouden helpen dan zou een wagen ook stabieler worden van spoorverbreders en dat is niet zo.

De afstand tussen de veren blijft gelijk en hellen doet een wagen vooral op z'n veren en minder op de banden.

Dus ik denk dat een wagen met dezelfde hooge als die 130 met portalen en een gelijke geometrie niet wezenlijk verschillend zouden moeten aanvoelen.

[Roger B.]

maar als ie gelijk helt als origineel (door gelijke veren, stabis en dempers en aangepaste geometrie zodat het rolgedrag van de body gelijk blijft) maar het zwaartepunt ligt hoger

dan gaat die hogere eerder op zijn kant dan die lagere, simpelweg omdat het zwaartepunt hoger ligt.

[Landmarcs]

Een grotere spoorbreedte voegt weinig tot niks toe, je veren staan tenslotte nog steeds op dezelfde plek. Als portalen zouden helpen dan zou een wagen ook stabieler worden van spoorverbreders en dat is niet zo.

De afstand tussen de veren blijft gelijk en hellen doet een wagen vooral op z'n veren en minder op de banden.

Dus ik denk dat een wagen met dezelfde hooge als die 130 met portalen en een gelijke geometrie niet wezenlijk verschillend zouden moeten aanvoelen.

Precies, maar dat zeg je dan ook eerder zelf ....

Kennis van me heeft eenzelfde 130 als ik heb met dat verschil dat zijn vering helemaal origineel is en er Maxidrive portalen onder zitten. Die rijdt niet merkbaar anders dan de standaard 110 die hij ernaast heeft staan. (die portalen hebben trouwens ook op de vorige 130 gezeten)

Natuurlijk zit er wel verschil in, al is het maar door die achterlijke spoorbreedte, maar qua hellen, bochten, comfort, temmen, etc rijdt dat ding verassend goed.

< NB Hier dus tegelijk een reactie op Roger B. ... ook al had ik zijn reactie nog niet gelezen toen ik dit schreef. >
De vergrote spoorbreedte en grotere hoogte zorgen voor een vergelijkbare stabiliteit van het onderstel, en de vering die gewoon dezelfde is gebleven zorgen voor een zelfde "rollcentre" tov het koets-gedeelte.
Overhellen van de koets is dus hetzelfde als voorheen, en omkiepen van het geheel is door de bredere basis-driehoek redelijk vergelijkbaar met de toestand van voor de "achterlijke" modificatie.
Door die extra breedte wordt de auto niet stabieler, de extra hoogte samen met de extra maakt dat je niet al te veel verschil merkt.

Groeten MarcS


PS Groot verschil met verhogen door langere veren: Door langere veren gaat het roll-centre vrijwel zeker omlaag, dus wordt de "koets" alleen daardoor al minder stabiel.

[ToyRoverlander]

De grotere spoorbreedte heeft weinig invloed op het hangen in de bochten. Enige waarbij je een voordeel haalt uit een grotere spoorbreedte is 1) in het terrein, waarbij je auto schuiner kan staan voordat het zwaartepunt van de auto voorbij de buitenkant van de band komt. Bij een bredere as val je dus minder snel om. 2) als het serieus fout gaat op straat, de auto is aan het glijden en komt zijwaarts tegen een stoeprand of de berm oid aan. Dan is de hefboom groter om hem op zijn zij te krijgen.

Hangen in de bochten komt door een combinatie van hoogte van het zwaartepunt, hoogte van rollcentre, veerconstante en schokdemper valving. En als je nog iets verder gaat de plaatsing van de veren/dempers t.o.v. de middellijn van de auto, maar daar verander je niks aan.

Het belabberde weggedrag van een verhoogde LR ( En dan heb ik het over Defenders, RRC, Disco1, maar het geld ook voor andere zoals D2, P38 bijvoorbeeld) word veroorzaakt doordat de rollcentre achter op dezelfde hoogt blijft als origineel, voor gaat hij ietsje omhoog maar niet genoeg. Zwaartepunt gaat omhoog, dus afstand tussen rollcentre en zwaartepunt word groter. Daarnaast komen de radiusarmen en de onderste reactiearmen achter een stuk schuiner te staan en dat beinvloed de roll axis angle op een negatieve manier. Het is de combinatie van die 2 dingen die de wegligging slechter maakt. Hoe hoger de lift, hoe slechter de wegligging.

Daarom is een verhoging d.m.v. portalen zo gunstig. De hele geometrie van het onderstel blijft zoals hij hoort, het zwaartepunt gaat wel iets omhoog maar wellicht minder dan je zou denken omdat de assen loodzwaar zijn, en de geheid grotere wielen die dan gebruikt worden ook een stuk zwaarder zijn.

[JoostKenya]

Het belabberde weggedrag van een verhoogde LR ( En dan heb ik het over Defenders, RRC, Disco1, maar het geld ook voor andere zoals D2, P38 bijvoorbeeld) word veroorzaakt doordat de rollcentre achter op dezelfde hoogt blijft als origineel, voor gaat hij ietsje omhoog maar niet genoeg. Zwaartepunt gaat omhoog, dus afstand tussen rollcentre en zwaartepunt word groter.

Voorgaande is veel te algemeel gesteld. Wat is dan dat belabberde weggedrag? Helt de auto te veel over? Heb je te veel onder of over stuur bij insturen? Of iets anders?? Verklaar je nader?

Het roll centre van de achteras van een Defender, RRC, Disco 1 ligt ergens bij de kogel van het A-frame. Het roll centre van de vooras ligt in het aanhechtingspunt van de panhard stang op de as.

Als je dan de auto ophoogt en de hoogte van het roll centre blijft gelijk is het logisch dat de auto meer gaat rollen. Je zult ook wat meer neiging tot overstuur krijgen omdat de afstand van het zwaarte punt tov het roll centre aan de achteras "relatief"groter wordt. Je krijgt dan meer lastoverdracht aan de achterwielen en daardoor een neiging tot overstuur. Maar is dat per definitie fout? Of is toch het probleem dat de auto te veel rolt? Dat laatste kan je oplossen met stijvere veren, stabilisatoren (maar dat wil je waarschijnlijk niet ivm de terreinvaardigheid) of actieve systemen.

Je kunt volgens mij constructief ook niet al te veel met starre assen. Je kunt achter naar een Panhard stang of een Watt stangenstelsel. Maar daardoor krijg je meer grip op de vooras en wordt de neiging tot overstuur alleen maar groter. De auto rolt dan ook maar het voelt wellicht beter aan. Zoals eerder gezegd doen dempers ook heel veel om de roll beweging onder controlle te houden. Stationair niet maar dynamisch wel. En omrollen gebeurt meestal door een dynamische rolbeweging.

Het roll centre verhogen en het veel hoger dan de as te gaan leggen is niet echt gebruikelijk dacht ik. De enige echte optie is dan het zwaartepunt verlagen door een kunstof body en onafhankelijke wielophanging. Gewoon van scratch beginnen met een ander concept.

[ToyRoverlander]

Het slechte weggedrag komt dan door rollsteer. Iets hangen van de body resulteert in dat de as(sen) ietsje gaan sturen. Dit is omdat de reactiearmen niet meer horizontaal zitten maar onder een hoek. Omdat de as ietsje stuurt moet je zelf dus ietsje tegensturen. Als je met hogere snelheid een bocht ingaat en de body hangt in de bocht is het sturende effect nog veel erger.
Het hangen in de bocht is niet zozeer het probleem, het probleem ligt bij het onderstel die het hangen van de body vertaalt naar oversturen van de assen. Als het onderstel anders is en dat oversturen niet gebeurd, dan reageert hij veel neutraler en kan hij gewoon hangen in de bocht zonder invloed te hebben op de wegligging.

De rollcentre van de achteras ligt idd in het midden van de A-frame kogel. De rollcentre van de vooras ligt echter in het midden van de panhard stang, en niet bij de bevestiging op de vooras.

Je doet ook niet heel veel met de assen zelf, meer met de punten waarop reactiestangen zijn bevestigd aan de assen en het chassis. Dat is hetgene wat invloed heeft op de wegligging. Je hoeft achter niet naar een panhard, en helemaal niet naar een watts stangenstelsel om het eea te verbeteren.

Het verhogen van de rollcentre is ook niet DE oplossing op zichzelf. Het zo horizontaal mogelijk maken van de roll axis angle is het belangrijkst om een neutraler weggedrag terug te krijgen, dicht bij origineel. Als de roll centre dan ook nog omhoog kan dan reduceert dat wat hangen in de bochten, zonder prestaties in het terrein te verminderen door montage van stijvere veren/anti-roll bars.

[ToyRoverlander]

Als ik een keer de kans krijg dan zal ik eens een standaard Defender opmeten, en een verhoogde. Dan kan ik de verschillen laten zien.

[ToyRoverlander]

Even vloeken in de kerk... ik heb wel een overzicht van een 80Series LandCruiser op 6" Slee offroad veren, 36" banden en verder standaard onderstel.



Vooras







Achteras




Kijk maar eens hoe groot de roll axis angle is in beide gevallen. Die zit op 17graden en 11graden. Dat is serieus veel en resulteert in, kortgezegd, een zwabberbak.

[JoostKenya]

Het slechte weggedrag komt dan door rollsteer.

Daar zit inderdaad wat in.
Dan snap ik alleen niet dat de vorige reacties voornamelijk over roll centres gingen.
Want zoals ik al probeerde uit te leggen ga je daar niet echt winst halen.

Even snel meten leert mij dat de hoek bij ongeveer 2'' verhoging ongeveer 8 graden is.
Is dat rollstuur niet iets van de cosinus van de hoek links min de cosinus van de hoek rechts maal de lengte van de arm?
Dan gaat dat waarschijnlijk vanaf 10 graden echt een rol spelen.
Waarschijnlijk heeft dit bij 4'' verhoging pas significant effect.

op Ijsland lassen ze trouwens voor extreme verhoging de steunen van de wielophanging gewoon een stuk lager op het chassis. Ik heb ergens in het archief nog wel een foto uit Snorri's werkplaats van een 110 op de brug. Hij is de man die op Ijsland Defenders ophoogt naar 42'' banden. Ik raakte daar zomaar ooit bij toeval verzeild.
Zie ook: http://www.4x4offroads.com/isak-modifie ... nders.html
Ik zal eens kijken of ik de detail foto kan vinden.

[JoostKenya]

Even vloeken in de kerk... ik heb wel een overzicht van een 80Series LandCruiser op 6" Slee offroad veren, 36" banden en verder standaard onderstel.

Geen enkel probleem. We weten toch allemaal wel dat Toyota het niet zelf bedacht heeft!
Het zijn verbeterde kopies.