Vraag voor de dieselspecialisten

[Luke]

Roger B. schrijft:

Luke, nu ben je zelf net zo kinderachtig....ff natrappen is ook niet nodig

Het was meer bedoeld als een reactie, , daar natrappen nou niet in mijn aard ligt, maar goed, dan nog kan je je afvragen of ......;amaargaan, onderwerp gesloten

Luke

[JoostKenya]

Edward schrijft:

Omdat ik met de Puma onderin, onder de 2000 toeren, met de aanhanger gewoon koppel tekort kom (hij smoort dan helemaal af) wil ik hem alten chippen. Dat wilde ik al langer, maar ben te lui om een en ander uit te zoeken. Nu Johnny zijn Td5 heeft laten chippen bij Bas4cars en daar zeer tevreden over is wil het computer verhaal ook door hen laten doen. Bas gebruikt daarvoor Bell Auto Service.

Bas adviseert echter om een grotere intercooler te monteren om de EGT niet te hoog te laten oplopen. Daarnaast moet er een andere, grotere, radiateur in voor de koeling. Die laatste heb ik al eens één laten maken en die doet het prima. (jammer dat ie niet in mijn 130 zit)

Tot zover de inleiding, nu de vraag: Moet ik een zo groot mogelijke intercooler monteren of kan deze ook te groot worden? Hoe groter hoe meer lucht er verplaatst en samengeperst moet worden.

De intercoolers die standaard te koop zijn zijn me veel te duur en ik kan ze voor wezenlijk minder op maat laten maken. Omdat ik de radiateur vervang zet ik hem ook wat naar achteren en dus kan de intercooler echt hééél groot worden. Maar heeft dat nut?? :huh: :huh:

Hoi Edward,

Ik heb de 7 pagina's aan reacties even overgeslagen. Daar ga ik niet op reageren. Maar hierbij mijn ervaring.

Een intercooler kan onnodig groot gekozen worden. Dat de inlaatlucht nog iets meer afkoelt zal in principe geen probleem zijn. Maar je krijgt uiteindelijk meer lag. Mijn racer heeft daar last van.

Verder vind ik het grote voordeel van chiptuning juist dat de motor onderin veel sterker wordt. Mijn Puma trekt eigenlijk vanaf 1500 toeren netjes op. Hiervoor was dat veel later.

De Puma heeft naar ik begrepen heb standaard al een VNT. Kijk ook maar eens naar de kabelboom die naar de turbo gaat voor de electronische aansturing van de waste gate. De turbo op de Puma is wat dat betreft al een hele stap moderner dan de TDI en TD5.
Ik heb zelf een tuning van Alive via zo'n powergate interface om het zelf te kunnen flashen via de OBD.

Ik vraag me af of de radiateur wel veel groter moet zijn.
Hier in Kenia heb ik nooit dat de motor warm loopt, ook niet met aanhanger.
Als je het bovendien hebt over koppel onderin, dan is dat niet het toeren gebied waar de motor maximaal vermogen levert. Dus afvoer van overtollige energie is niet zo'n probleem.

[Philip]

Het is schitterend om te lezen over remappen, turbo gebruiks ranges (mooie grafiek trouwens!), optimalisaties met 250rpm door verwijderen van cat e.d.

ECHTER: z'n probleem zit em in het toeren gebied voordat de turbo oppakt.

- De cat verwijderen zal een deel van z'n probleem oplossen, de turbo pakt iets eerder op doordat ie minder weerstand ondervind bij het wegstromen van de uitlaatgassen; minder uit-stromingsweerstand.
- Een variabele turbo zal een deel van z'n probleem oplossen; die pakt een 400 rpm eerder op.
- Een K&N luchtfilter (of vergelijkbaar) zal een deel van z'n probleem oplossen; de lucht komt gemakkelijker binnen, minder in-stromingsweerstand

Al het andere (intercooler, remappen, e.d.) heeft pas zin als de turbo begint te werken, en druk + volume begint te leveren.

De 6-bak helpt niet mee om de motortoeren vast te houden - slim schakelen zou helpen, echter de configuratie van de bak helpt niet mee.

Het grote voordeel is dat Nederland heel erg plat is.
Je probleem wordt beduidend anders als je in de Ardennen moet rijden.

[Luke]

Het blijft een leuk topic, al was het maar om te volgen en te filosoferen.

Het feit dat, zoals joostkenia aan geeft de puma een variabele turbo gheeft en electronisch geregelde wastegate toont aan dat de turbo een essentieel stukje is in het motormanagment systeem.

Zou dat dan ook betekenen dat er ergens in het inlaat traject ook een ik noem het voor het gemak maar even een luchtvolume sensor zitten en of die dumpvalve waar B@rt het al over had?
Als dat zo is dan zou je toch denken dat een andere ic of liever het geweizigde volume ervan herkent wordt door het motormanagment system? Joostkenia, weet jij daar meer over te vertellen?
Ook hier ervan uitgaand dat dat het geval is.....zo wordt het aantal onbeantwoordde vragen steeds minder en kom je dus uiteindelijk alleen nog uit op die vraag van Ed, hoever kan of moet je gaan met een grotere IC ofwel tot welk punt heeft groter maken dus zinen waar hangt het van af en wat levert het per saldo aan verbeteringen op

Joost heeft hier inderdaad trouwens een heel hard punt wat betreft de EGT........omdat je in het onderste toerenbereik zit draat die motor helemaal niet op topvermogen, en hoef je je op dat punt dus ook helemaal geen zorgen te maken wat betreft die thermische belasting (EGT)
Das een hele goeie, waar ook ik en ik denk niemand verder even bij stil had gestaan.
Als al je andere problemen tgv het groter maken van een IC ondervangen worden, volume vergroting wordt ondervangen door motormanagment en automatisch aabgepast, egt is niet van toepassing ivm het lage toerenbereik, dan ben je dus geneigd te gaan denken dat de enige nadelige gevolgfactor van het grotemaken van die IC nog de lag kan zijn?
Dus de maximaal effectieve IC inhoud zou je dan toch moeten kunnen berekenen aan de hand van de specs van de turbo.
100% van de turbo opbrengst, plus een stukje overwaarde tgv van de tuning, plus een marge....
Zou je dan met 1,5 keer de capaciteit van een standaard intercooler niet aardig in de buurt komen zonder veel negatief resultaat tgv overcapaciteit?

Luke

[Luke]

Philip,
op 1 puntje ben ik het niet me je eens.
Je schrijft dat remappen pas zin heeft als de turbo eenmaal werkt, maar is het niet zo dat die remap er juist voor bedoeld is om dat te manipuleren ie, om dmv van de remap die turbo eerde bij te laten komen, bijv door het anders timen van je wastgate, die zoals joost aangeeft electronisch geregeld is, en het beinvloeden van de stand van het trbinerad, wat naar ik aanneem ook elektronisch is geregeld

De andere factoren, ander luchtfilter, verwijderen cat zijn dan extra factoren die meer vermogen onderin geven

Luke

[Roger B.]

ik heb een keer met een 200tdi met EGT meter op het dash gereden, deze had een aangepaste afstelling van de inspuitpomp en een 0,1bar verhoogde max turbodruk....en bij volgas optrekken zonder boven 300rpm te komen zat de EGT eerder op 900 dan de disco aan de 80.... dus als er geremapt wordt is zorgen voor in de hand houden van de EGT nooit verkeerd.

de lag zal een vertraging in drukopbouw zijn, maar met een kar erachter loopt je toerental zowieso niet rap op, en is iets vertraging veel minder storend dan bij een racer als die van joost...anderzijds is het bij een dagelijks gebruik-auto weer meer van belang de levensduur niet in de waagschaal te zetten, en bij een raceauto hoeft een motor bij wijze van spreke maar een wedstrijd mee te kunnen

ik zou koeling belangrijker vinden dan een beetje lag..

maar hoe groot je dan uitkomt is kwestie van ervaring, proberen, of uit (kunnen) rekenen.

en remap zal ook voor de turbo druk levertwel al effect geven, maar veelbeperkter, en met meer kans op rookvorming dan in het turbogebied

[Landmarcs]

Goed, na al deze wijze specialistische woorden toch nog een vraagje (wat ik eerder al hier neerlegde).

What-about LPG bijmenging ?

Een bescheiden aandeel LPG zou een betere verbranding geven en meer vermogen. Je wilt een probleem oplossen onderin, op het moment dat je de motor (en vooral de turbo) hebt laten stilvallen*. Als er dan een net iets rianter mengsel is krijg je direct al iets meer torque en vooral ook sneller iets meer "puf" om de turbo weer op gang te helpen.

* Dit stilvallen ken ik maar al te goed: Als mijn wederhelft rijdt, en als ik dan eerst gezegd heb dat ze vergeet tijdig op te schakelen ... dan schakelt ze van de weeromstuit weer niet terug, en dat geeft een rampzalig doodvallen (en heel levendige discussies).

Laat ik het maar aan die rare bak wijten. Rijd je bijv. een pasweg met haardspelden dan moet je je steeds goed realiseren waar je zit om te weten hoeveel je terug moet.

Groeten MarcS

Even ter illutratie de Puma 6 bak.
Je ziet m.n. hoe beroerd de 5e er tussen zit.
Kijk maar eens waar je heen springt als je bij bijv 1500 of 1800 toeren
een of twee versnellingen terugschakelt

[Roger B.]

omdat lpg bijmengen een extra tank vergt en ook een hele regeling op gevraagd vermogen, toerental, belasting enz is dat eeb erg dure optie.....simpelweg omdat de kans dat het er al is coor deze motor in deze auro verdomd klein is

[Edward]

De radiateur van de koeling vervangen heeft eigenlijk niets met het remappen te maken. Dat sond al op het lijstje omdat de 130 soms bij volgas en vollast zelf van het gas afgaat. Dan valt de snelheid terug tot 100km/u en dan pakt ie weer op. Kennelijk komt de watertemp bij een kritische waarde waardoor de ecu even van het gas gaat. :huh: :huh:

Dat werd oorspronkelijk veroorzaakt door een vervuilde radiateur, die wel schoon leek, maar is met een brandschone radiateur nog niet helemaal weg. Ik heb toen als experiment een twee keer zo grote radiateur laten maken en dat werkt perfect. Alleen jammer dat ik die niet in mijn 130 heb gestoken maar in die van een kennis die hetzelfde probleem had. :blink: :blink:


De theorie van remappen kan ik niet helemaal beredeneren, maar uit ervaring met andere Puma's weet ik dat het punt waarop de motor begint te trekken en dus dat de turbo in zou komen bij de 1500 toeren kan liggen. Dat is bijna 500 toeren lager dan nu. Joost bevestigd dat nogmaals.

Ik zal vandaag eens even opmeten hoe groot de intercooler nu is en dat vergelijken met die aftermarket die ik ingebouwd heb. Dat zegt natuurlijk niks over het interieur van die coolers en hoeveel flow of weerstand een originele heeft in vergelijking met een aftermarket, maar het geeft een idee.

[JoostKenya]

Edward schrijft:

Ik zal vandaag eens even opmeten hoe groot de intercooler nu is en dat vergelijken met die aftermarket die ik ingebouwd heb. Dat zegt natuurlijk niks over het interieur van die coolers en hoeveel flow of weerstand een originele heeft in vergelijking met een aftermarket, maar het geeft een idee.

van de Britpart intercooler wordt beweerd dat ie 30% groter is. Dat heb ik in iedergeval ergens gelezen. 50% groter is misschien een leuk startpunt?