Edward schreef:..... Van boten weet ik niks maar een truck op batterijen kost 3 tot 4 keer zoveel als een diesel truck. Die diesel rijdt tot 4000km op een z'n tanken. Die elektrische truck wellicht 300km. Laden is geen pauze ala sdat korter duurt dan verplichte pauzes in het rijtijdenbesluit. 4,5 uur sturen op een batterij zit er niet in dus de reistijden worden bizar lang en een chauffeur moet wel betaald worden terwijl ie wacht op laden.
Maar nu al wachten tal van bedrijven op een stroom aansluiting of verzwaring daarvan. Hoe moeten we die trucks gaan laden? Waar halen we die stroom vandaan? Het stroomnet is 25 jaar niet fatsoenlijk aangepakt.
Ben ik tegen elektrisch rijden? Nee, verre van maar het moet wel haalbaar en maakbaar zijn en dat gaat de komende 20 jaar niet gemakkelijk worden. Laat staan met de deadlines die Timmermans nu nastreeft.......
Om nog maar te zwijgen over de werkelijke klimaat voordelen. Want daar mag je niet aan twijfelen maar gedegen onderzoek over wat nu echt minder schadelijk is heb ik nog niet echt veel langs zien komen. Wel vergelijkingen waarbij een EV niet per sé heel veel duurzamer blijkt dan een ICE.
Het zou fijn zijn te werken met feiten ipv sentimenten en paniek......
Precies.
Om maar enkele van de feitelijke misverstanden te noemen:
+ De trein is zo gek nog niet, zo is het steeds aangehaalde voorbeeld van de "trage" trein naar Berlijn een onzin-voorbeeld. De trein is concurrerend met de auto (zeker als je onderweg met een tank en/of koffie stop rekent). De trein is zelfs (bijna) concurrerend met vliegen, aangenomen dat je niet op Schiphol woont en dus incheck-tijd en voor- en na-transport meerekent.
+ De extra snelle treinen (ICE, TGV etc) zijn bepaald geen milieu-wondertjes. Ja ze rijden electrisch, maar verder valt het tegen, de snelheid kost nu eenmaal energie, luchtweerstand neemt kwadratisch toe. De snelle treinen zijn vaak zelfs het tegendeel omdat met de komst van snelle treinen veel tragere vervallen. Zo heeft de TGV de oude Brussel - Luxembourg - Strasbourg - Basel verbinding "vermoord". Wie nu van Brussel naar Straatsburg reist die moet met veel overstappen boemelen. of met de TGV via Parijs (en is daarmee net zo "traag" als vroeger en heeft dan een overstap in Parijs, het gaat om 2x zoveel kilometers, en dus heel veel meer kosten - zowel voor het treinkaartje als qua stroomberbruik). In de praktijk stappen vrijwel al die "Europeanen" in het vliegtuig.
+ Sowieso zijn al decennia de treinen nauwelijks sneller geworden, op allerlei verbindingen is de trein zelfs trager geworden. Die afbraak zie je overigens ook in het spoorwegnet: de laatste eeuw zijn er enorm veel kilometers spoorweg-verbinding verdwenen. (Het "achterstallig" onderhoud van het spoorwegnet is als je het goed bekijkt nog veel groter als dat van ons elektriciteitsnet.)
+ Als je het sommetje echt eerlijk maakt, dus werkelijk alle kostenposten meeneemt .... dan wordt de auto enorm gesubsidieerd, dan strijdt de auto met het vliegtuig om de eerste plaats.
Goed, dan enkele oplossingen: Zwitserland en in mindere mate Oostenrijk hebben het vrachtverkeer al enorm aan banden gelegd. Daar was CO2 niet de drijfveer (beide landen hebben niet direct te vrezen van zeespiegel-problemen). Zwitserland en Oostenrijk hebben te maken met beperkt bewoonbare dalen en daar wil je vervuilend transit-vrachtverkeer, en zelfs het boven-lokale vrachtverkeer weren of minstens ontmoedigen. Heel veel transit-verkeer gaat daar op de trein.
Beter is het overigens om niet de hele vrachtwagen op de trein te zetten maar alleen de trailer. Je spaart dan zowel de trekker als ook de chauffeur (en dat loopt aardig op op de langere afstanden). Wellicht is dan een e-trekker met een beperkte actie-radius wel haalbaar, in ieder geval kan je probleemloos 50-80% per trein, en dus elektrisch, rijden.
Qua scheepvaart blijft het moeilijk. Traag bulk-vervoer is per schip zo gek nog niet, het zijn de (extra) vieze diesels van de vrachtschepen die scheepvaart tot een probleem maken. Wellicht is waterstof een oplossing, ruimte en gewicht is in een schip minder knellend.
Overigens waren er ooit allerlei slimme oplossingen toen de schepen nog gejaagd werden. De letterlijke paardenkracht, of zelfs de menskracht waren niet echt handig ... en langs allerlei (Franse) kanalen vind je resten van mechanische "paarden": elektrische locomotiefjes (al dan niet op rails) sleepten tientallen jaren de schepen. Pas na de Tweede Wereldoorlog - toen er een overvloed aan (dump) motoren was - werd ieder schip gemotoriseerd.
We zijn hiermee overigens een heel eind van de elektrische brandstofpomp afgedwaald.
Overigens net iets meer "to the point": Elektrisch rijden, iedere dag van huis naar kantoor, daar laden, en dan 's avonds weer terug gaat prima, maar is nog steeds het paard achter de wagen. De bulk van de auto's in de spits rijdt al dan niet geleased zulk woon-werk-verkeer en de bulk van dit vervoer kan heel veel beter met (goed/verbeterd) OV. Ook hier geldt dat de trein miskend wordt. Mijn wederhelft forensde voor haar werk van Baambrugge naar Den Haag, ze kreeg een goedbedoeld reisadvies van een door haar werkgever ingehuurd adviesbureau: "U kunt niet carpoolen, de eigen auto is voor u het enige alternatief." Ze reed al jaren vrijwel dagelijks met de trein, 's ochtends zelfs met de enige directe stoptrein van Amsterdam via Abcoude en Breukelen naar Den Haag. Het enige waar ze de auto voor gebruikte waren het handjevol kilometers naar het station (fietsen was natuurlijk een beter/gezonder alternatief).Groeten MarcS
