Vering Defender 110 TD5 camper

[Landmarcs]

Vering is gewoon wetenschap. Wat weegt de wagen? Per as is belangrijk, per wiel is alleen echt interessant als je gaat racen. Je kunt er op een Defender namelijk niks mee.

Per wiel wegen kan in dit specifieke geval nuttig zijn:  Koen klaagt over links-achter 4 cm lager.   Is dat dan omdat links-achter zo enorm veel meer gewicht te dragen heeft of zijn de veren ongelijk en daarmee de schuldige.
Auto gematigd laden (dan wel de watertank vullen), met de AirLift recht zetten en dan kijken of links-achter werkelijk meer gewicht draagt. Het alternatief is een schroefveer die "moe" is of werkelijk verschillend en/of fout; in dat geval maakt de AirLift het tekort goed.
Ik heb zo mijn bedenkingen: 4 cm is erg veel, op basis van de "zware" veerconstante van de tweetraps veren komt 4 cm overeen met bijna 300 kilo ... da's een fors links-rechts-verschil (neem je alleen de "lichte" veerconstante dan zit je tegen de 200 kilo aan).

Groeten MarcS

[Edward]

De balgen verschillend op druk zetten voelt voor mij niet veel anders dan verschillende lengtes veershackles.

Gewicht moet gewoon correct verdeeld zijn. Bij het minste off road pad vertaald een scheve gewichsverdeling zich meteen in een zeer onvoorspelbare wagen. Ooit op Mammut getest met de 130. Maar dat is echt raar rijden als er links in de bak 250kg aan wielen opgestapeld staat en rechts niks.

[Erik Peters]

Daar hebben we de cone vanaf geslepen en de plaat laten zitten omdat die in het chassis gelast waren. Wellicht maakt dat verschil.

Dat maakt alle verschil Geen puntbelasting meer.
Verder denk ik ook dat het verschil maakt hoe hard je die dingen oppompt.

Koen klaagt over links-achter 4 cm lager. Is dat dan omdat links-achter zo enorm veel meer gewicht te dragen heeft of zijn de veren ongelijk en daarmee de schuldige.

Als het de originele veren zijn dan zou links en rechts achter gelijk moeten zijn. Onder mijn Td5 stawag (2001) zaten achter ook RKB101111 (paars bruin) tweetraps veren en daar heb ik nu drietraps RKB500300 (wit groen groen) onder zitten.

Volgens het werkplaatshandboek van de 'Puma' zit er bij de 110 heavy duty uitvoering (3500 kg), net als bij de 130, een (lineair rate) hulpveer in de de achterveer.
Die is te vervangen voor een (regelbare) luchtveer. Ook zitten er stabilisatorstangen.

Groet,

Erik.

Suspension System.pdf

(243.29 KiB) 65 keer gedownload

[koenNL]

Bedankt allemaal,

Het blijft lastig maar denk dat ik er alleen achterkom door te proberen.
Hij staat op stalen velgen met 235/85/r16 banden.

Hij zakt links al door zonder roofrack, met een lege watertank en geen belading alleen dus een luifel 20kg en een Keukenbox 25kg die beide 20cm uitsteken. Ik vermoed dat de veren dan hun beste tijd wel hebben gehad.

Volgens mij eerst maar nieuwe standaard veren met de airlifts voor het rijden met belading en een paar betere schokbrekers.

Ook ga ik de stabilisatorstang testen eens kijken wat dat doet met de wegligging.

Genoeg te doen voor deze winter, ik zal de bevindingen delen!

Groet Koen

[Edward]

Er bestaat een stabilisatorstang die je "aan "en "uit" kunt zetten. Zal vast wel een halve auto kosten maar wellicht de moeite om je iig even over in te lezen.

[Houston]

Ik dacht dat de Airlifts maximaal 2,5 bar mochten hebben?
Ik heb er echter nooit meer dan 1,5 in gehad en heb ze nu zo’n 2 jaar; bevalt super!

[Landmarcs]

Er bestaat een stabilisatorstang die je "aan "en "uit" kunt zetten. Zal vast wel een halve auto kosten maar wellicht de moeite om je iig even over in te lezen.

Over deze (prijzige) stabilisatorstang maakte Kenia-Joost ooit een opmerking die ik - zij het dat ik 'm niet letterlijk kan citeren - goed in mijn oren heb geknoopt:  Als je een stabilisatorstang achter gebruikt om een (top)zware auto te temmen dan haal je een nieuw probleem binnen namelijk minder grip.
Het lijkt paradoxaal - de naam "stabilisator-stang" versterkt deze paradox - maar zo'n stang vermindert de grip.   Als je even doordenkt is het duidelijk het binnen-wiel wordt eerder opgetild en het buitenwiel krijgt alle krachten te verduren ... het uitbreken van dit buiten-wiel komt dus eerder.
Wil je een "stabiel" weggedrag dan moet je éérst een stabilisatorstang vóór hebben, wil je er eentje achter dan kan dat altijd nog. En ... wil je 'm tijdelijk "uit" zetten dan kan je ook een vaste nemen en die losschroeven en de losse einden even opbinden.

Anyway, houd je het bij de Engelse benaming dan is het een stuk duidelijker: Een stabilisatorstang = een "anti-roll-bar"en deze laatste term beschrijft netjes van die stang doet, zonder de suggestie die bij "stabiel" en/of "stabilisatie" binnensluipt.

Groeten MarcS

[Landmarcs]

Hij staat op stalen velgen met 235/85/r16 banden.

Dat had ik al gegokt.
Nu de vraag: hoe stabiel zijn de banden (ofwel welke banden zijn het).
En verder: de 5,5 brede standaard stalen velgen zijn wat smal voor de 235/85.
Met de 6,5 brede Heavy-Duty stalen velgen (ook wel Wolf genoemd) wordt de band stabieler.
Bij een smalle velg zal de band minder door de velg in bedwang worden gehouden, de auto kan zijdelings over de band rollen.

Groeten MarcS

[Edward]

Er bestaat een stabilisatorstang die je "aan "en "uit" kunt zetten. Zal vast wel een halve auto kosten maar wellicht de moeite om je iig even over in te lezen.

Over deze (prijzige) stabilisatorstang maakte Kenia-Joost ooit een opmerking die ik - zij het dat ik 'm niet letterlijk kan citeren - goed in mijn oren heb geknoopt:  Als je een stabilisatorstang achter gebruikt om een (top)zware auto te temmen dan haal je een nieuw probleem binnen namelijk minder grip.
Het lijkt paradoxaal - de naam "stabilisator-stang" versterkt deze paradox - maar zo'n stang vermindert de grip.   Als je even doordenkt is het duidelijk het binnen-wiel wordt eerder opgetild en het buitenwiel krijgt alle krachten te verduren ... het uitbreken van dit buiten-wiel komt dus eerder.
Wil je een "stabiel" weggedrag dan moet je éérst een stabilisatorstang vóór hebben, wil je er eentje achter dan kan dat altijd nog. En ... wil je 'm tijdelijk "uit" zetten dan kan je ook een vaste nemen en die losschroeven en de losse einden even opbinden.

Anyway, houd je het bij de Engelse benaming dan is het een stuk duidelijker: Een stabilisatorstang = een "anti-roll-bar"en deze laatste term beschrijft netjes van die stang doet, zonder de suggestie die bij "stabiel" en/of "stabilisatie" binnensluipt.

Groeten MarcS

Da boeit mij niet. TS wil op zoek naar een stabi achter en dan is dat ding wellicht een optie. Ik heb op de 130 nooit de aandrang gehad om de origineel gemonteerde stang te verwijderen noch te vervangen. Hoe dat bij een 100 is heb ik geen weet van

En ik kan je zeggen dat ik de grenzen van de wegligging maximaal heb opgezocht. Zowel off road als on road.

Het voordeel van de lange wielbasis van een 130 is dat je hem heel gecontroleerd kunt laten driften.

[Landmarcs]

... . TS wil op zoek naar een stabi achter en dan is dat ding wellicht een optie. Ik heb op de 130 nooit de aandrang gehad om de origineel gemonteerde stang te verwijderen noch te vervangen. Hoe dat bij een 110 is heb ik geen weet van

En ik kan je zeggen dat ik de grenzen van de wegligging maximaal heb opgezocht. Zowel off road als on road.

Het voordeel van de lange wielbasis van een 130 is dat je hem heel gecontroleerd kunt laten driften.

Het grote verschil is dat die 130 af fabriek direct ook een (dikke) stabilisatorstang vóór had.

Wellicht was ik niet duidelijk, je hebt er eentje vóór nodig voordat je er eentje achter monteert.   De opmerking van Joost was gericht op de (ontkoppelbare) stabilisatorstang achter, monteer je die alleen voor het problemen zoals Koen heeft dan ruil je het onaangenaam overhangen in voor onverwacht overstuur en eventueel onbeheersbaar uitbreken achter, da's van kwaad tot erger.

Overigens helpt de extra lengte van een 130 natuurlijk enorm, niet alleen omdat lengte stabiliteit geeft maar ook omdat bij een 130 het zwaartepunt verder naar voren ligt.

Groeten MarcS

PS   Koen kan in ieder geval nog redelijk gemakkelijk iets doen aan de gewichtsverdeling: Reservewiel van de achterdeur naar de motorkap.   Bij een Td5 vraagt dat wel om wat slimme versteviging van de motorkap, ook moet je de ongemakken van een band op de neus voor lief nemen.   De winst is ruim 30 kilo van één meter achter de achteras (dat "weegt" dus dubbel) naar boven de vooras (het wiel zit daarmee wel iets hoger, dat is een klein minpuntje). De fietsen achterop kunnen dan wellicht nog wat dichter op de carrosserie.