Ik had me voorgenomen om minimaal 24 uur niet te reageren ... en het is gelukt.
Dat niet alleen Joost mengt zich nu ook in de discussie.
Toch stuur ik nu ook mijn eenvoudige kijk op de complexe problematiek.
Het kan mijns inziens helpen als je de werkelijkheid vereenvoudigd - zonder dat die werkelijkheid teveel geweld wordt aangedaan - kent.
Zonder ook maar enig benul van de theorie kan het ook, maar je loopt het risico met onhandig geformuleerde suggesties in de harde praktijk de mist in te gaan.
conny schreef:Oei, dat is wel heel veel theorie voor iets wat in de praktijk een stuk simpeler is
Je hebt 3 differentielen; in de assen en in je tussenbak. Je hebt 1 aandrijver; het motorblok. In normale toestand zoekt de kracht de minste weerstand op, verdeeld over 4 wielen. Wij hebben dus all wheel drive (zoals dat heet). Mocht er 1 wiel slippen, dan gaat daar alle kracht naar toe. Klaar.
Ron63 schreef:En ga eens terug naar de basis, wat doet een diff.
Had nog dat filmpje zitten kijken dat je had bijgevoegd in ander topic, de goede ziel zegt helemaal niet dat het veiliger is met lockup op het rechte eind. Hij zegt dat hij altijd 2 stappen voor uit probeert te denken, "wat als". Zoals ik zijn verhaal aanhoor gaat hij er dan van uit dat het kan gebeuren dat hij in een slip raakt en dat de kans aanwezig is dat een wiel los komt.
En "als" ik dan gelockt hebt blijft er wel aandrijving op de andere as.
Precies, het wordt nu steeds ingewikkelder en daarbij niet duidelijker.
Mijn grootste leermeester leerde: Je kan proberen een complex systeem te ontleden in al zijn elementen, en kijken of je het kan bestuderen aan een model met een oerwoud aan parameters. Je kan een complex systeem ook zien als een black box en proberen de "interesting events" te definieren en te kijken bij welke input je welke output krijgt ... en langs die weg grip te krijgen op het complexe systeem. Niet zelden kom je verder met de "interesting event" aanpak, wil je alsnog een compleet parameter-model dan weet je bovendien welke parameters van belang zijn en naar welke je gewoon een slag mag slaan.
O ja, er zijn beslist allerlei kleinere factoren en uitzonderingen in het spel, maar zolang je het "interesting event" nog niet onder de knie hebt moet je je niet vermoeien met de fijnslijperij.
Dan terug naar het probleem van DiffLock, de werking, en de effecten op het weggedrag.
Om te beginnen, een paar begrippen teneinde grip te krijgen op "waar hebben we het over".
Misschien is "grip" het belangrijkste woord, echter grip valt bij een rijdende auto in in ieder geval twee delen uiteen: de longitudinale grip en de dwarse grip. De longitudinale grip kan je voor dit betoog gelijk stellen aan "tractie" (en dat kan dan ook om het remmen gaan), de dwarse grip is van belang om de auto in het spoor te houden, zowel bij rechtuit-rijden als in een bocht (in de bocht is het duidelijk, maar op een helling of bij zijwind of bij andere asymetrische krachten is er een dwarse kracht die door de dwarse grip moet worden opgevangen.
Is er niet genoeg dwarse grip dan gaat de auto dwars schuiven/slippen (of draaien als de grip voor en achter niet gelijk is).
Verder is er nog het koppel aan de band (want het gaat om het band-substraat contact).
Goed, de eerste laag van interesting events bestaat uit de tweedeling:
1º De stilstaande vertrekkende auto en/of de langzaamrijdende auto (al dan niet remmend) &
2º De met een zekere snelheid rijdende/rollende auto
Voor het 1º geval moet je vooral rekening houden met de longitudinale grip: het koppel moet op het substraat overgebracht.
Zolang je niet op een extreem schuine dwarse helling staat doet de dwarse grip er niet toe. Bij het wegrijden of met een lage snelheid trekken van een zware last kies je de laatste versnelling, dus het grootste koppel ... en dat is dus de situatie waarbij het kan voorkomen dat een wiel even voetenveegt of in de limiet vrij doordraait. Sta je met twee wielen - links of rechts - op het ijs, en met de andere twee wielen op een stroef substraat dan sta je stil, met of zonder DiffLock, sta je cross-axeled idem.
Rijd je ergens waarbij je bijv. door een verlandde sloot moet dan heb je kans dat eerst de voorwielen of anders daarna de achterwielen grip = tractie verliezen. Daarna sta je in die sloot ... DiffLock is dan een uitkomst: de as die kort geen grip heeft zorgt niet voor stilstand omdat de andere as wel grip = tractie heeft. Is het meer dan een sloot dan wordt het moeilijker, dan moet je hopen dat voor- of achter-as afwisselend genoeg trekt en duwt zodat je de moeilijke passage uiteindelijk achter je hebt.
Eigenlijk speelt de dwarse grip, het zijdelingse schuiven hier zelden of nooit, nu ja, sta je op een dwarse helling of in een bocht en draait een wiel door dan heeft dat wiel ook geen of nauwelijks dwarse grip.
O ja, in de laagste versnelling heb je het grootste motorkoppel aan de wielen, een nog veel groter koppel is dat van het remmen ... bij het remmen heb je dan ook de grootste kans op longitudinaal (en uiteindelijk totaal) gripverlies (wie kent het niet een blokkerend wiel, zelfs als je ABS/ETC heb weet je ervan).
In het 2º geval is het (motor)koppel aan de wielen eigenlijk van ondergeschikt belang, de auto rolt (en blijft rollen met een bescheiden motorvermogen -- alleen bij extreem steil wordt het wat anders, maar dan val je weer onder het 1º geval).
Zolang de auto rolt heb je eigenlijk niet (zeg nooit nooit) te maken met een tekort schietende longitudinale grip.
Des te meer speelt bij een (sneller) rijdende/rollende auto de dwarse grip. Die dwarse grip wordt (vrijwel) uitsluitend bepaald door de banden, bandenspanning, en de ondergrond. DiffLock doet er niks aan, dwz DiffLock kan die dwarse grip niet vergroten ... maar wel verkleinen want de "wind-up" in de aandrijflijn is in vergelijking met het motorkoppel tijdens het "rollen" een superkracht, bovendien een verraderlijke superkracht omdat je niet weet wanneer welk wiel die superkracht vrij geeft door alle grip te verliezen.
NB De zg "wind-up" heb je altijd omdat de voorwielen ± per definitie een langere weg afleggen, en daarnaast omdat rollende wielen atijd een zekere kruip kennen, dus een minimale slip, en die kruip is afhankelijk van de ondergrond niet steeds gelijk.
Dan kan je verder nog heel veel zeggen over banden, breedte, spanning etc in verband met grip ... dat doe ik even niet, ook omdat dat als je eenmaal onderweg bent een tamelijk vast gegeven is.
Wat wel van belang is is dat de banden in de laatste 20 jaar enorm geëvolueerd zijn. Twintig jaar geleden was de oude Michelin X een verouderde band, wel "onverslijtbaar" maar qua grip was het een onding. Harde data heb ik niet maar ik denk niet ver van de waarheid te zijn als ik zeg dat een moderne AT-band van een van de betere fabrikanten de prestaties van zowel de oude weg, AT en modderband tezamen verbeterd. Dit betekent ook dat allerlei wijsheden die 20-25 jaar geldig waren nu een heel ander gewicht kunnen hebben.
Uiteindelijk betekent dit alles dat je met een open middendifferentieel werkelijk enorm ver komt, het duurt echt heel lang voordat er in het middendifferentieel zoveel voor-achter ongelijkheid verdeeld wordt dat je kan spreken van een zorgelijk gripverlies. Je wilt die situatie overigens ook niet lang volhouden want ook al wordt het risico overdreven, uiteindelijk verwoest je het middendifferenetieel.
NB Mocht je in zo'n geval het middendifferentieel willen inschakelen, haal dan wel je voet van het gas en trap de koppeling in. Een soort klauwkoppeling laten aangrijpen terwijl er een groot draaisnelheidsverschil is betekent een verspanende vernietiging van die klauwkoppeling.
Dat je enorm ver komt en dat er in de harde praktijk op allerlei "dirt-road" situaties maar heel zelden ook maar iets van gripverlies - waarop het middendifferentieel invloed zou hebben - is wordt heel handzaam getoond aan iedereen die ABS/ETC in zijn Defender of Disco 2 heeft. Het verklikkerlampje licht werkelijk heel zelden en gewoonlijk dan ook nog eens heel kort op.
Overigens ...conny schreef:Je kunt de sper erin zetten; dan schakel je het diff in de tussenbak uit. De aandrijving gaat dan naar voor en naar achter; je hebt nu aandrijving in, minstens, 1 voorwiel en 1 achterwiel. Klaar.
Dit is weer een vergissing. Met DiffLock gaat de aandrijving naar voor en naar achter ... en als de voor- en achter-as ieder minstens één wiel geen tractie heeft dan sta je stil, ook met DiffLock, dan kan je alleen maar hopen op de ABS/ETC als je die hebt, of op de effectiviteit van de een of andere kunstgreep.Groeten MarcS
PS Joost, zou je ook nog eens in grote lijnen kunnen schetsen wat de set-up is van een rally-Land Rover ?
Zo mogelijk met een korte aanduiding van het waarom van de keuzen ? En wat jij verkiest voor alledaags gebruik ?
, rvs/alu niet onder de 1000 euro, en de plastic (vierkante) tank kwam ook boven de 750 euro uit.