Vering i.c.m. LPG tank achterbak

[Erik Peters]

Ook daar heb je twee soorten voor de 109, 10 bladen voor de stationwagen en 12 bladen (HD) voor de rest.

Groet,

Erik.

[Edward]

Ook daar heb je twee soorten voor de 109, 10 bladen voor de stationwagen en 12 bladen (HD) voor de rest.

Groet,

Erik.

En heel veel mensen die met een scheefstaande auto kampen.

De enige vering waar ik naar terug verlang is de luchtvering van m'n Range Rovert.

[Landmarcs]

Ook daar heb je twee soorten voor de 109, 10 bladen voor de stationwagen en 12 bladen (HD) voor de rest.

En heel veel mensen die met een scheefstaande auto kampen.

De enige vering waar ik naar terug verlang is de luchtvering van m'n Range Rovert.

Tja, qua terugverlangen ... de torsiestaven van de achtertrein van de Renault (om maar niet te spreken van de hydropneumatische Citroen's).

Qua Series: Daar heb je niet voor niks de eindeloze discussies over de parabool-veren.  
Santana dat uiteindelijk met een "Series 4" kwam - en later nog verder ging omdat ze geen licentie voor de Defender(oïden) kregen - ging uiteindelijk ook over op parabolen omdat dat beter bleek.

Groeten MarcS

[Edward]

omdat dat beter bleek.

Groeten MarcS

Dat is een aanname. Het kan ook zijn dat parabolen goedkoper bleken, beter beschikbaar waren of wat dan ook. De beste optie kiest een fabrikant zelden omdat kostprijs, beschikbaarheid, montagegemak, etc, etc een zeker zo grote rol spelen in de afweging.

Vwb parabolen kan ik niet ontdekken wat daar beter aan is. Voor een pretauto die alleen in het bos komt wellicht, maar voor een universele breed inzetbare Serie prefereer ik de originele veren.

Al moet ik bekennen dat de Serie 109 met LS V8 van een Duitse kennis hier met over de grens ook heel lekker rijdt! Die staat op lucht!

[Landmarcs]

omdat dat beter bleek.

Dat is een aanname. Het kan ook zijn dat parabolen goedkoper bleken, beter beschikbaar waren of wat dan ook. De beste optie kiest een fabrikant zelden omdat kostprijs, beschikbaarheid, montagegemak, etc, etc een zeker zo grote rol spelen in de afweging.

Vwb parabolen kan ik niet ontdekken wat daar beter aan is.

Laat ik het dan zo zeggen:  
Onder (een deel van de) spoorweg-wagens worden naast de traditionele bladveren ook wel parabool-veren toegepast.
Ik heb uit betrouwbare bron vernomen dat - althans daar - de parabolen beduidend beter zijn -- beter in allerlei opzichten, beginnend bij het veergedrag (wat zich dan ook weer vertaalt in minder slijtage) tot en met goedkoper in het gebruik (want de traditionele bladveren hebben periodiek onderhoud nodig* terwijl de parabolen het "eeuwige leven" hebben).   *  men leze: vervanging
In de spoorwegwereld was tot voor kort de belangrijkste drijfveer om toch de traditionele veren te gebruiken een uiterst triviale: Heel veel bedrijven hadden een eigen verensmederij en daar werden de traditionele bladveren gemaakt terwijl de paraboolveren extren ingekocht moesten worden. Nu ongeveer alle werkplaatsen zijn afgestoten en dus alles (zowel de delen als ook het onderhoud) ingekocht moet worden zie je een rappe toename in het aantal paraboolveren.

Verder baseer ik me op o.a. de beschrijvingen en ook tests van de latere Santana/Iveco auto's: er was rond die Iveco's het nodige op en aan te merken maar de motorisering en de vering werd steeds als goed beschreven.

Probleem met de parabolen is vooral dat er veel bagger op de markt is, dwz veren die qua verouderingssnelheid de oude bladveren verbeteren.

Groeten MarcS

PS   Ze niet dat ik niks van Series weet. Ik ben oud genoeg om in een (hagel)nieuwe 109 (mee)gereden te hebben, ik ken dus ook het "comfort" van propere nieuwe bladveren. Toentertijd was de Stage I nog niet op de merkt, dus was de standaard 109 "de terreinauto", dwz er was ook nog de Range Rover maar die was niet voor "gewone" mensen.

[ChrisRange]

Haha ondertussen zijn we flink van "spoor"af geslagen met dit topic, maar doordat mijn bericjhten er lang over doen om goedgekeurd te worden hieronder hopelijk alsnog "op tijd" mijn reactie

Op het moment van schrijven helt de hele Range al een beetje over naar rechts, niet extreem, maar wel teveel

Dus zit eraan te denken, als ik toch bezig ben met bestellen, rondom maar te doen!

Verder denk ik dat je als je óók met dakrek en daktent op pad wilt de tweetraps-veren die ik al noemde:
standaard RR '87-'91 - NTC3285 (left) & NRC8113 (right) -- ± 17" length - 178/280 rate - 10.2 coils
nog eens serieus in overweging moet nemen.

Ik snap alleen niet helemaal jouw suggestie, zijn de NTC3285 voor links achter en dan de NRC 8113 voor rechtsachter? Want er zit lengte verschil in deze veren, of iig "free length" verschil van 50mm.

De load rating van beide veren zijn inderdaad wel zon 8 lbs/in hoger, maar de totale load is niet eens de helft van de "police spec uit mijn vorige bericht. Ik ben een beetje de weg kwijt waar het dus om gaat. Rating vs Load totaal ?

Daarnaast zouden de onderstaande voldoende zijn, of vooruit denkende aan het sporadische gebruik incl. dakrek+tent ook zwaarder moeten?

Dus voor bijvoorbeeld deze:
https://www.paddockspares.com/nrc2119-f ... pring.html

Overigens Marc, waar heb jij de 280 lbs/in en de 10.2 coils vandaan als specs?

Cheers!

Gr, Chris

[Landmarcs]

Dag Chris,

De gegevens heb ik van twee ± gelijkluidende sites die ik hier boven/eerder al noemde.
In die lijstjes staat ook die - wat mij betreft niet helemaal begrijpelijke suggestie mbt right en left.
Dat right en left heeft LandRover in zijn oneindige wijsheid bedacht ... maar gaat bij LHD auto's ook vaak niet op, of pakt dan wat anders uit (maar je noemde een bescheiden overhellen?, daar zou je op kunnen inspelen).
< Onder mijn 110 zijn de veren achter links en rechts gelijk ... 't helpt sowieso beperkt: als je erg ongelijk parkeert dan gaat de achterdeur niet meer dicht. >

Anyway: de standaard veer zou "150 rate" zijn, police spec zou "170 rate" zijn, en de standaard RR '87-'91 veren zou dan "178/280 rate" zijn.
Die tweede trap "280 rate" komt dus uit de lijstjes op de eerder genoemde sites.
Verder is een belangrijk verschil dat de tweetraps "dual-rate" veren ± twee windingen meer hebben, maar verder dus wel ± de lengte van de 150 en 170 rate veren hebben.
Aangezien de koets op de "150 rate" of "170 rate" niet direct op de blokken ligt zak de koets op de "178/280 rate" veren nog steeds in de "178 rate" regionen zitten: voor de mate van de initiële invering kan je dus met deze rate rekenen.

Ik had onder mijn 110 de voor de 110 normale standaard tweetrapsveer, en ik heb sinds een paar jaar de "luxere" drietrapsveer die onder de latere 110 StationWagon werd gemonteerd. Cijfermatig is het verschil beperkt, in de praktijk is het verschil ook beperkt, maar ik ben wel blij met de net iets subtielere drietrapsveer.
Een slappere veer (dus met een lagere begin "rate") is prettig comfortabel, maar met iets meer bagage krijg je in ruil voor het comfort meer body-rol. Een stijvere veer helpt tegen de body-rol, en bij een progressieve veer heb je mijns inziens het slimste compromis, het beste van twee werelden. Zou ik met een daktent of een beladen roof-rack gaan rijden dan zou ik denk ik ook nog uitkijken naar lucht-hulpveren ... dan kan je de (auto)weg-kilometers op weg naar Zweden of Pyreneeën met een nog wat strakkere vering rijden.
Off-road helpt een progressieve veer ook: bij een sterkere articulatie veert het uitverende wiel verder uit terwijl het inverende wiel door de bij inveren snel hogere "rate" een beetje minder inveert ... mijns inziens handig.

Groeten MarcS

PS   Vlgs de lijstjes is het verschil tussen de left en right veren 0,66 inch = ± 17 mm, da's niet erg veel.
PS2 Heb je op je huidige veren iets van een erop gekwaste kleurmarkeing kunnen ontdekken ?
        Het is handig om te weten wat het startpunt is.

[Erik Peters]

Op het moment van schrijven helt de hele Range al een beetje over naar rechts, niet extreem, maar wel teveel

Je hebt waarschijnlijk een LHD. Bij de meeste gegevens wordt uitgegaan van een RHD voertuig. Soms staat erbij vermeld dat het voor een LHD voertuig bestemd is. Er is verschil in veren omdat niet op iedere veerschotel evenveel gewicht rust, en met de bestuurder is er aan die kant altijd iets meer gewicht.
Standaard veren RHD vehicle: vooras, RR en Disco V8: onderdeelnummer 572315, load rate: 716 lbs, spring rate: 133 lbs/inch, kleur: blauw, vrije lengte 391.16 mm en 7.18 windingen.
achteras: RRC vanaf chassisnr. MA647645: onderdeelnummer: ANR3520, load rate: 852,92 lbs, spring rate: 150.12 lbs/inch, kleur:geel-bruin (geen gegevens over vrije lengte en aantal windingen). Zie:

Coil springs.pdf

(53.74 KiB) 142 keer gedownload

De load rating van beide veren zijn inderdaad wel zon 8 lbs/in hoger, maar de totale load is niet eens de helft van de "police spec uit mijn vorige bericht. Ik ben een beetje de weg kwijt waar het dus om gaat. Rating vs Load totaal ?

Spring rate geeft aan bij hoeveel gewicht de veer 1 inch in veert. Nog eens dat gewicht erbij en de veer veert in totaal 2 inch in (enz.).
Load rate geeft het gewicht aan waarvoor de veer is ontworpen, bij een bepaalde rijhoogte.

Anyway: de standaard veer zou "150 rate" zijn, police spec zou "170 rate" zijn, en de standaard RR '87-'91 veren zou dan "178/280 rate" zijn.
Die tweede trap "280 rate" komt dus uit de lijstjes op de eerder genoemde sites.

In mijn bovengenoemd bestand staat dat NRC8113 progressieve (achter)veren zijn voor een RR EFi, maar de verdere gegevens zijn iets anders (o.a. 8.75 windingen).

Off-road helpt een progressieve veer ook: bij een sterkere articulatie veert het uitverende wiel verder uit terwijl het inverende wiel door de bij inveren snel hogere "rate" een beetje minder inveert ... mijns inziens handig.

O ja? Ik vind van niet. De Td5 met drietrapsveren staat achter erg hoog (vergeleken met de 300 Tdi) en de veer kan maar een klein stukje uitveren, dan hangt die as al aan de schokdemper (mogelijk vrij van de grond). De andere kant kan niet veel verder inveren omdat de veer stug is en bij inveren ook nog eens stugger wordt, aan die kant komt de as niet in de buurt van de bumpstop op het chassis. Feitelijk is de load rate van de drietrapsveer te hoog en moet ik een lagere spring rate hebben zodat de achterkant van de auto verder zakt. (Bij de Td5 kan de ETC wel iets goed maken door het vrijhangende achterwiel af te remmen). Ik zit er dan ook al langer over te denken om de oude loadleveler veren te monteren en luchtbalgjes in de veren te drukken (Airlift) om, indien nodig het draagvermogen op te krikken.

Groet,

Erik.

[Joep Weijers]

De Td5 met drietrapsveren staat achter erg hoog (vergeleken met de 300 Tdi) en de veer kan maar een klein stukje uitveren, dan hangt die as al aan de schokdemper (mogelijk vrij van de grond). De andere kant kan niet veel verder inveren omdat de veer stug is en bij inveren ook nog eens stugger wordt, aan die kant komt de as niet in de buurt van de bumpstop op het chassis. Feitelijk is de load rate van de drietrapsveer te hoog en moet ik een lagere spring rate hebben zodat de achterkant van de auto verder zakt. (Bij de Td5 kan de ETC wel iets goed maken door het vrijhangende achterwiel af te remmen). Ik zit er dan ook al langer over te denken om de oude loadleveler veren te monteren en luchtbalgjes in de veren te drukken (Airlift) om, indien nodig het draagvermogen op te krikken.

Dat is wel een interessant punt. Ik heb laatst ook op mijn 110 met Boge de achterveren gewisseld naar de 3 traps RKB500300. De oude veren waren te versleten om de test procedure te doorlopen of de Boge nog werkt. Om dan nieuwe veren te bestellen, erachter te komen dat de Boge niet meer werkt, en dan weer nieuwe stuggere veren te bestellen om het Boge effect in de veren op te vangen, leek me niet zo zinnig. Dus ik ben meteen naar de fancy nieuwe Genuine veren gegaan.

De 110 wordt voornamelijk offroad gebruikt, maar het is toch ook wel fijn dat die niet meteen door zijn hoeven zakt bij de minste belading zoals 8 passagiers. Netto heeft het zo'n 3 inch lift gegeven van 6 cm tussen as en bumpstop bij lege belading naar 13 cm . Ik denk dat het chassis minder snel aan de grond loopt zeker een voordeel is, maar de articulatie gaan we ook in de gaten houden (ik heb ook nog de anti roll bar erop zitten achter).
Zien of die dit nog kan:

[Landmarcs]

Het is deels "off-topic" maar het gaat over de al dan niet voordelen van een progressieve veer.

Off-road helpt een progressieve veer ook: bij een sterkere articulatie veert het uitverende wiel verder uit terwijl het inverende wiel door de bij inveren snel hogere "rate" een beetje minder inveert ... mijns inziens handig.

O ja? Ik vind van niet. De Td5 met drietrapsveren staat achter erg hoog (vergeleken met de 300 Tdi) en de veer kan maar een klein stukje uitveren, dan hangt die as al aan de schokdemper (mogelijk vrij van de grond). De andere kant kan niet veel verder inveren omdat de veer stug is en bij inveren ook nog eens stugger wordt, aan die kant komt de as niet in de buurt van de bumpstop op het chassis. Feitelijk is de load rate van de drietrapsveer te hoog en moet ik een lagere spring rate hebben zodat de achterkant van de auto verder zakt. (Bij de Td5 kan de ETC wel iets goed maken door het vrijhangende achterwiel af te remmen). Ik zit er dan ook al langer over te denken om de oude loadleveler veren te monteren en luchtbalgjes in de veren te drukken (Airlift) om, indien nodig het draagvermogen op te krikken.

Goed, dan mijn ervaringen ... Erik kent mijn auto.
Ik heb ten opzichte van de originele achterveren een nauwelijks merkbare verhoging achter, en dat terwijl ik op dit punt tamelijk "precies" ben. Het klopt ook cijfermatig dat er weinig extra verhoging zou zijn: de onbelaste veer is 0,8 inch langer, maar de initiële "rate" is iets lager dus veert ie onder het gewicht van de "koets" verder in, ik zou het nog eens moeten meten maar het is beslist weinig (en dus zeker minder als die 0,8 inch/2 cm).
    RKB101111 - 16.10 length - 270/420 rate - 8.8 coils - brown/purple
    RKB500300 - 16.90 length - 240/280/360 rate - 9 coils - green/green/white
De eerste trap heeft een vriendelijker "rate", de tweede trap is ± gelijk aan origineel de eerste, en de derde trap is weer wat "vriendelijker" als de originele "utilitaire" veer.   Of te wel: ten opzichte van de originele brown/purple veren ben ik beter/comfortabeler uit (met standaard een bescheiden lading achterin).
Ik heb nog niet gemerkt dat bij een extreme articulatie de as aan de schokbreker zou hangen (ik let wel altijd goed op of de ABS/ETC veel werk verricht).
En ... van het netto stugger zou veren merk ik niets, in tegendeel.   Stugger veergedrag past ook niet bij de cijfers of de door LandRover bedoelde inzet.   Met de drieptrapsveren kan ik ± 10 km rapper over verkeerdrempels en ook onverwachtse kuilen zijn minder hinderlijk.

Groeten MarcS

PS   Bij mij is het wegnemen van de stabilisatorstang een bijkomend winstpunt. Mijn oude Td5 had geen enkele stabilisatorstang, de "Puma" kwam met twee (vlgs de folder zou hij ze niet hebben), en ik heb er nu alleen een vóór en dat bevalt me wel - het weggedrag is tov de originele set-up iets naar onderstuur opgeschoven, hij is iets minder "nerveus" en wat voorspelbaarder.
O ja, is de "vergelijking" zit natuurlijk ook het motorblok: het "Puma" blok is een vedergewicht in vergelijking met de Td5, de 200/300Tdi blokken zijn ook geen lichtgewichten.
PS2 Van die initiële bumpstop-hoogtewinst gaat vast en zeker nog wel een beetje verloren.
PS3 Wil je erg veel articulatie dan is niks zo goed als lange slappe veren ... op de weg rijdt dat dan weer als een dweil: het is dus altijd een compromis-keuze, zoiets als het formeren van een kabinet.