Landmarcs schreef:
Maybee ... misschien heeft Britpart in zijn oneindige wijsheid gedacht dat gezien het feit dat 3º15' ± 45' vlgs de regels is, en dat het echt rampzalig wordt bij een caster dat de 0 nadert .... dat je met 3º extra weer "in de buurt van goed" zit. Is door het verhogen het caster verminderd tot 1º dan brengt +3 je op 4º en dat is de bovengrens vlgs "het boekje". Bij hoeveel verhoging je 2-3º caster verliest is een eenvoudig sommetje ... je moet de lengte van de hockey-stick weten en daarna is het eenvoudige goniometrie.
Als Britpart het echt goed zou doen dan hadden ze ook 1º30' correctie en eventueel ook 4º30'.
Groeten MarcS
PS Vlgs mij heeft de wiel-diameter geen invloed op de caster-angle, wel op de caster-trail -- die trail is bij 205x16 10% kleiner als bij 7.5x16.
Maybee ... misschien heeft Britpart in zijn oneindige wijsheid gedacht dat gezien het feit dat 3º15' ± 45' vlgs de regels is, en dat het echt rampzalig wordt bij een caster dat de 0 nadert .... dat je met 3º extra weer "in de buurt van goed" zit. Is door het verhogen het caster verminderd tot 1º dan brengt +3 je op 4º en dat is de bovengrens vlgs "het boekje". Bij hoeveel verhoging je 2-3º caster verliest is een eenvoudig sommetje ... je moet de lengte van de hockey-stick weten en daarna is het eenvoudige goniometrie.
Als Britpart het echt goed zou doen dan hadden ze ook 1º30' correctie en eventueel ook 4º30'.
Groeten MarcS
PS Vlgs mij heeft de wiel-diameter geen invloed op de caster-angle, wel op de caster-trail -- die trail is bij 205x16 10% kleiner als bij 7.5x16.
Die 3 graden komt voort uit de gebruikelijke 2'' verhoging.
Een hockeystick is tussen chassis en vooras ongeveer 85cm.
De arctangens van 5/85 = 3.36 graden
Dus bij 2'' verhoging heb je 3 graden nodig om het weer op spec te krijgen.
Verder komt dat niet helemaal op de minuut aan. (die minuten zijn leuk voor de dealer om te checken of alles nog recht en origineel is)
Voor snel op onverhard is meer caster wenselijk, bijvoorbeeld 5 graden.
BMWs hebben ook veel meer castor hoek. Daarom sturen BMWs relatief zwaar en is de pers vaak zo enthausiast over de zogenaamde feedback in de besturing. Dat zwaar heet dan vlezig of zoiets
(Terwijl een Peugeot of een Ford in mijn ogen soms wel beter stuurt maar met minder castor hoek, maar dat terzijde)Als ik even google vind ik maar liefst tussen 6.9 en 7.9 graden castor op een BMW E46 M3!Vroeger hadden we bij TNO een E46 testauto en de voorkant van die auto ging ook significant omhoog en omlaag als je stilstaand heel snel van links naar rechts stuurde. Dat duidt op veel castor.
Bij de voorveren waarmee ik getest heb (blue/red NRC9448) heb ik een duidelijke verhoging tov standaard puma veren (ook door de 50 kilo gasdruk van de race shocks met hun dikke shaft) maar iets minder dan 2''. De auto stuurt nu veel beter en stuurt niet te zwaar! Misschien dat ik nu richting 4 of 5 graden castor ga?
Als iemand echt de behoefte heeft om per graad te corrigeren kan hij altijd nog van die correctie bushes monteren.
Nou heeft Britpart dit ongetwijfelt niet allemaal zelf bedacht.
Er zijn al jaren radius arms van QT services te koop:
3 graden voor een 2'' verhoging
6 graden voor een 4'' verhoging.
Er zijn ook wel mensen die zelf nieuwe gaten in de Swivel balls geboord hebben. Maar als je het effect daarvan uitrekent kom je in de buurt van de 12 graden correctie (gaten boren precies tussen de originele gaten). Dat is een beetje veel voor een normale auto. En eerst de oude gaten dichtlassen en dan een beetje verschoven opnieuw boren is ook zoiets
In Engeland worden wel assen doorgezaagd en worden de fensen opnieuw aangelast (Bowler/Tomcat motorsport). Mijn TD5 racer is ook op die manier behandeld en heeft denk ik wel 10 graden castor hoek (stuurt zwaar maar rijdt wel erg stabiel).
De directeur van Britpart racet zelf in het BCCC. Misschien dat hij daardoor wijzer geworden is??
Nog een ander puntje:
Een band heeft altijd ook nog een pneumatische naloop van een paar centimeter!
Dus zelfs als de castor hoek tot nul gereduceerd is dan nog zal er een terugstelmoment in de besturing waarneembaar zijn. De resulterende dwarskracht tussen band en wegdek grijpt namelijk niet precies in het midden van contactvlak aan maar iets daar achter. Dit verklaart ook dat sommige banden meer "feedback" geven dan andere banden.
Verder is de opmerking van de bandenmaat terecht. Want het moment dat je in de besturing voelt is uiteindelijk de constructieve naloop (de arm) maal de dwarskracht (plus het pneumatisch aandeel). Een grotere band heeft bij de dezelfde castor hoek een grotere arm en daardoor meer terugstelmoment. En wellicht dus "meer stuurgevoel"? Dat laatse zal door de slappere constructie wel weer teniet gedaan worden.
Statistieken: Geplaatst door JoostKenya — 08 Feb 2015, 06:31
]]>
