Edward schreef:
Een auto, nu ja tractor, is wat anders dan een trein Marc. Een auto moet ook bochten kunnen sturen itt een trein. Wat die doen kun je geen bocht noemen.
Het verschil in gewicht tussen een parabool en standaard Serieveer is dusdanig dat het mij nooit opgevallen is bij het oppakken. Verder heeft dat soepele van de parabolen een voordeel in het terrein door meer articulatie. Maar op de weg wordt het rap spannend. Dat kan natuurlijk komen doordat ik een 130 op schroefveren gewend was maar de de Serie II van een vriendin die met een gewone 2.25 benzine toch een 110 km/u (op de Gps, de teler geeft dab ergens tussen de 90 en 130 aan) op de provinciale weg wist te bereiken waren de paraboolveren garant voor een hele spannende schwalbe.
Ben twee dagen daarna de veren gaan wisselen en sindsdien gaan er elke 25.000 km (dat is bij haar ongeveer om de twee jaar) nieuwe originele op.
Landmarcs schreef:Tja, toch nog even wat olie op het veren-vuurtje.
Goede schone, nieuwe bladveren hoeven zo beroerd niet te zijn toch zijn er goede redenen om nog eens je knopen te tellen.
Ik vroeg een oud spoorwegman waarom men bij spoorwegwagens meer en meer parabolen ziet en dit was zijn antwoord:
Groeten MarcS
Een auto, nu ja tractor, is wat anders dan een trein Marc. Een auto moet ook bochten kunnen sturen itt een trein. Wat die doen kun je geen bocht noemen.
Het verschil in gewicht tussen een parabool en standaard Serieveer is dusdanig dat het mij nooit opgevallen is bij het oppakken. Verder heeft dat soepele van de parabolen een voordeel in het terrein door meer articulatie. Maar op de weg wordt het rap spannend. Dat kan natuurlijk komen doordat ik een 130 op schroefveren gewend was maar de de Serie II van een vriendin die met een gewone 2.25 benzine toch een 110 km/u (op de Gps, de teler geeft dab ergens tussen de 90 en 130 aan) op de provinciale weg wist te bereiken waren de paraboolveren garant voor een hele spannende schwalbe.
Ben twee dagen daarna de veren gaan wisselen en sindsdien gaan er elke 25.000 km (dat is bij haar ongeveer om de twee jaar) nieuwe originele op.
Misschien was het probleem dan vooral dat de gebruikte parabolen te soepel waren.
Te soepele veren onder een Defender maken er ook een DS van op het rechte eind, en erger als een 2CV zodra er een bocht is.
De belangrijkste winst van goede parabolen is het niet optreden van de eerste aanspreek-frictie.
Iedere twee jaar nieuwe standaard bladveren is dan ook een oplossing, zeker als je die veren dan ook nog even in de olie zet.
Met nieuwe geoliede veren heb je (ook) nauwelijks een aanspreek-moment (en je hebt dan denkelijk ook goede/betere schokbrekers nodig).
Dit voorgaande was ook de strekking van het antwoord van de spoorwegman:
Goede parabolen hebben het schier-eeuwige leven terwijl goede bladveren (die bij de NS lang uit eigen werkplaats kwamen) regelmatig vervangen moeten worden. En parabolen zijn dus direct bij de eerste veerwerking al iets soepeler zodat je geen problemen met links-rechts gelijk of net iets verschillend hebt. Of er voor de Series ook parabolen zijn met een bescheiden twee-traps-werking weet ik niet, dat zou het mooist zijn, mijn oude 110Td5 had de gewone tweetraps schroefveren en géén stabilisator-stangen en ging gewoon betrouwbaar door de bocht.
Belangrijkste probleem is dat het steeds weer zoeken is naar goede parabolen (kennelijk is de parabolenmarkt eentje met te weinig makrtwerking), en dat de slechte parabolen zorgen voor reacties zoals je hierboven schetst. Vraag eens aan mensen met goede parabolen of die terug willen naar iedere twee jaar nieuwe bladveren.
Verder maakt het mij niet uit, ik heb al eens verslag gedaan van mijn ervaringen met de verbeterde "Puma" vering.
Statistieken: Geplaatst door Landmarcs — 19 Feb 2020, 11:07
]]>
.